HHLA Tiefer geht’s nimmer
Binnen Jahresfrist nahm die Zahl der Container ab.
Hamburg Der schwache Warenverkehr mit China und Russland macht dem Hamburger Hafen- und Logistikdienstleister HHLA weiter zu schaffen. Nach vier Quartalen mit Rückgängen im Containergeschäft sieht das Unternehmen nun jedoch einen Wendepunkt erreicht. Zu Jahresbeginn wurden zwar erneut weniger Stahlboxen an den Kaimauern der Hansestadt bewegt. Verglichen mit dem Schlussquartal 2015 stieg die Zahl der Container aber wieder. „Die Talsohle des Mengenrückgangs sollte damit erreicht sein“, teilte die HHLA am Donnerstag mit.
Während der Container-Terminal im Schwarzmeer-Hafen Odessa im Auftaktquartal binnen Jahresfrist bereits einen Zuwachs um knapp fünf Prozent auf 67.000 Standardcontainer (TEU) registriert habe, sei der Umschlag an den drei Hamburger Terminals um acht Prozent auf 1,5 Millionen Stück gesunken. Der Umsatz der Containersparte sank so um sechs Prozent auf 169 Millionen Euro. Der Betriebsgewinn schrumpfte sogar um 14 Prozent auf knapp 28 Millionen Euro. Dagegen legte der Bereich Intermodal, in dem der Hinterlandverkehr mit Zügen und Lastwagen zusammengefasst ist, bei der Transportmenge leicht zu. Der Betriebsgewinn erhöhte sich auf 16,3 (Vorjahr: 12,7) Millionen Euro. Insgesamt verringerte sich der Umsatz des börsennotierten Teilkonzerns Hafenlogistik um vier Prozent auf 277 Millionen Euro. Das operative Ergebnis sank auf 37,1 (38,8) Millionen Euro.
Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.
Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.
Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.
Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.
Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.
In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)
Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.
Die Prognose für den Gesamtkonzern bekräftigte das Management. Demnach soll der operative Gewinn in diesem Jahr bei stabilem Umsatz in einer Spanne zwischen 115 und 145 Millionen liegen. Im vergangenen Jahr hatte er sich wegen der Wirtschaftskrise in Russland und der schwachen Konjunktur in China bereits um mehr als sieben Prozent auf 157 Millionen Euro verringert.
