Hyperloop: Warum Elon Musk in Hamburg in die Röhre gucken wird

Ursprünglich wollte Musk damit San Francisco und Los Angeles verbinden, inzwischen veranstalten seine Jünger Ideenwettbewerbe für Strecken auf der ganzen Welt. Selbst der Großvisionär und bayrische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) plante im Wahlkampf eine Strecke.

In Hamburg sollen nun statt Menschen Container in Kapseln durch den Tunnel rasen. Das würde einerseits das Problem umgehen, dass Menschen bei Zwischenfällen im Vakuum-Tunnel schwerlich überleben würden. Andererseits gibt es schlichtweg noch keine funktionierende Strecke, ja nicht mal einen Prototypen oder ein produzierendes Unternehmen.

Experten sind sich uneins, ob die Technik in der Realität überhaupt funktionieren würde – und ob die Chance auf Wirtschaftlichkeit besteht. Da liegt die Annahme nicht allzu fern, dass es in zwei bis drei Jahren in Hamburg sicherlich keine Hyperloop-Baustelle gibt.

Zum Vergleich: Das seit den 1990er-Jahren geplante Velorouten-Netz der Stadt, vulgo Fahrradwege, könnte in etwa einem Jahrzehnt fertig werden. Die Elbvertiefung brauchte von Planbeginn über die Verwaltungsgerichte bis zum ersten Saugbaggereinsatz immerhin fast zwei Jahrzehnte. Und der Hyperloop ist, nun ja, Science-fiction.

Dennoch ist das „Abendblatt“ erstaunlich detailliert. So solle eine Hyperloop-Station am Containerterminal Altenwerder im Hafen errichtet werden, von der die schon jetzt automatisch fahrenden Container-Transporter auf den Hyperloop umladen. Wohin es dann gehen soll, sei noch unklar, aber in Frankfurt am Main sei ein Container dann rechnerisch in 30 Minuten.

Eine Sprecherin des halb-städtischen Hafenbetreibers HHLA bestätigte auf Anfrage Gespräche mit dem Hyperloop-Entwickler aus den USA. Konkreter wolle das Hamburger Unternehmen allerdings erst in naher Zukunft werden.

Die in Hafen-Dingen stets begeisterungsfähige Hamburger Lokalpolitik springt indessen auf die Idee an. Der Chef der FDP-Fraktion in der Bürgerschaft, Michael Kruse, selten um einen Kommentar verlegen, verbreitete nur Stunden nach dem Bericht: „Auch wenn die Technologie Hyperloop noch am Anfang steht, sollten die damit verbundenen Chancen für eine Revolution des Containertransports ergründet werden.“ Zugleich wiederholte er seine Forderung nach einer „Erleichterung des Planungsrechts“. Allein die regierende SPD, die die Pläne umsetzen müsste, reagierte eher verhalten.

Der Cheflobbyist der Hafen-Wirtschaft, der Präsident des Unternehmerverbands Hafen Hamburg Gunther Bonz, begrüßte hingegen die Vision erwartungsgemäß als Beispiel dafür, dass die Hafenfirmen schon heute in vielen Bereichen technologisch führend seien. Denn gute Image-Werbung sind solche Gedankenspiele allemal.

Dabei sind Luftschloss-Pläne bei Infrastruktur nicht ungefährlich. Der einst zwischen Hamburg und Berlin geplante Transrapid fuhr überhaupt nie – die Pläne verzögerten jedoch den Ausbau der ICE-Strecke um Jahre. Ähnlich erging es den Transrapid-Projekten in München und im Ruhrgebiet: Auch dort blieben während der Planungszeit für das unwirtschaftliche Projekt die Pläne für den konventionellen Schienenausbau liegen.

Dabei warnt die Hafenwirtschaft schon heute, dass die Hinterlandanbindungen bald nicht mehr ausreichen. Dabei sind genau diese bislang ein gutes Argument für den Hafen, der für große Schiffe durch die flache Elbe ohne nur relativ schwer zu erreichen ist.

Einen realistischen Plan für automatisch beförderte Container in einem Hafen-Tunnel gibt es derweil auch, wenn auch nur auf einem knappen Kilometer in mäßiger Transportgeschwindigkeit. Die bröckelnde Köhlbrand-Brücke, bis zum Bau der Elbphilharmonie Wahrzeichen des modernen Hamburgs, soll abgerissen und wahrscheinlich durch einen Tunnel samt Containerförderstrecke ersetzt werden.

Die Politik sieht für das Projekt inzwischen Zeitdruck. Dabei geht es gar nicht um einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren und. Abgerissen werden muss die Brücke nämlich erst 2030.