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Infrastruktur Der Sanierungsstau bei der Bahn wächst auf 57 Milliarden Euro

Der Staatskonzern braucht viel mehr Geld für Reparatur und Modernisierung als gedacht. Diese Botschaft platzt in die Finanzverhandlungen mit dem Bund.
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Deutsche Bahn: Sanierungsstau wächst auf 57 Milliarden Euro Quelle: dpa
ICE der Deutschen Bahn

Allein für neue Züge will der Staatskonzern in den kommenden Jahren Milliarden ausgeben.

(Foto: dpa)

DüsseldorfBahnvorstand Ronald Pofalla braucht Milliarden. Und weil der Staat das zumeist bezahlen muss, was der Infrastrukturchef des Staatskonzerns ausgibt, verbreitet der ehemalige CDU-Kanzleramtsminister gern frohe Botschaften wie diese: „Wir sind auf dem richtigen Weg. Die Investitionen in das Eisenbahnnetz zeigen Wirkung“, versicherte er vor wenigen Tagen.

Diese Worte sollen auch den Schrecken über seine Ankündigung dämpfen, dass in diesem Jahr schon wieder bis zu 800 Baustellen täglich den Bahnbetrieb empfindlich stören werden.

Pofallas Botschaft: Es ist Besserung in Sicht. 14.000 des 33.000 Kilometer umfassenden Eisenbahnnetzes seien saniert. Die Bahn stehe also kurz vor der Halbzeit. Diese Nachricht soll bei den verspätungsgeplagten Kunden, vor allem aber bei der Bundesregierung wirken.

Denn die Bahn braucht Geld, viel mehr als bislang, für die Sanierung und zunehmend für die Modernisierung. Darüber verhandeln Pofalla und Bahnchef Richard Lutz gerade mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Das Thema ist also heikel.

Forderungen stellt der Bahnvorstand deshalb ungern, schon gar nicht öffentlich. Zumal sich jetzt herausstellt, dass der Finanzbedarf der Bahn weitaus größer ist als angenommen. Die Eisenbahnergewerkschaft EVG hat nachgerechnet und beziffert die zusätzlich notwendigen Mittel auf zehn Milliarden Euro – und zwar jedes Jahr.

Mit dieser Botschaft platzen die Eisenbahner mitten in die laufenden Haushaltsberatungen des Bundes. Das Geld, so der Vorsitzende der Gewerkschaft EVG Alexander Kirchner, sei notwendig „um die Eisenbahn wieder aufs richtige Gleis zu setzen“.

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Die Berechnungen der Gewerkschaft, die dem Handelsblatt exklusiv vorliegen, kommen zu einem erschreckenden Ergebnis. Der Sanierungsstau zur Instandsetzung von Gleisen, Brücken, Stellwerken und Bahnhöfen ist inzwischen auf 57 Milliarden Euro angewachsen.

Noch vor Jahren redete Lutz‘ Vorgänger Rüdiger Grube von 30 Milliarden Euro. Das war viel zu optimistisch geschätzt. Der Betrag wächst täglich, weil die Bahn laut Gewerkschaft seit Jahren chronisch unterfinanziert ist.

„Aufgrund fehlender Ersatz- und Modernisierungsinvestitionen kommt es zu einer zunehmenden Überalterung der Schieneninfrastruktur. Die dadurch zusätzlich entstehenden erhöhten Wartungs- und Instandhaltungsinvestitionen schlagen mit cirka einer Milliarde Euro im Jahr zu Buche und müssen vom Infrastrukturbetreiber aufgebracht werden“, heißt es in einem Positionspapier der EVG.

Mit dem Infrastrukturbetreiber ist die Deutsche Bahn gemeint, im Speziellen Pofallas Wirkungsfeld, das Bahnnetz, die Bahnhöfe und Stellwerke.

Misere im Güterverkehr

Die Gewerkschaftsanalyse macht klar: Wenn die Regierung aus verkehrspolitischen und gesellschaftlichen Gründen und zum Schutz des Klimas den Personenverkehr auf der Schiene bis 2030 verdoppeln und dazu auch noch den „Deutschland-Takt“ einführen will, müssen die Investitionen in die Bahn massiv aufgestockt werden.

Dazu kommt das auch im Koalitionsvertrag formulierte Ziel, den darbenden Güterverkehr in Gang zu bringen. Es fehlt an Loks, Güterwaggons und Werkstätten, beklagt die EVG.

DB Cargo schrumpft seit zehn Jahren während der Gütertransport in Deutschland boomt. Die Konzerntochter schreibt permanent Verluste und war auch Auslöser für den schweren Ausrutscher im Geschäftsjahr 2015. Damals musste Lutz 1,3 Milliarden Euro auf DB Cargo abschreiben, das verhagelte ihm die gesamte Bilanz.

Sichtbar wird der Niedergang der Eisenbahn in Deutschland nach Ansicht des Gewerkschaftspapiers allerdings auch an den Bahnhöfen. Die Bahn sei verpflichtet, ein „Kernportfolio“ von mehr als 500 Empfangsgebäuden dauerhaft zu betreiben.

Das könne das Unternehmen aber nicht aus eigener Tasche finanzieren. Die Bahn bekommt dafür Geld vom Bund – nur viel zu wenig, sagt die EVG. Ergebnis laut Gewerkschafts-Berechnungen: allein sieben Milliarden Euro Investitionsrückstau bei den Stationen.

Das Problem wiegt mindestens so schwer wie Verspätungen der Züge, defekte Toiletten und unbesetzte Bordbistros, weil heruntergekommene Bahnhöfe aufs Image der Bahn durchschlagen. „Der öffentlich wahrgenommene Verfall der Empfangsgebäude trägt maßgeblich zum schlechten Gesamtbild der DB AG und des Schienenverkehrs insgesamt bei“, beklagt die Gewerkschaft.

Bahnchef Richard Lutz und sein Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla stecken in einer unangenehmen Lage. Zwei Missionen müssen sie gleichzeitig bewältigen: Geld beim Bund lockermachen und zugleich die Gemüter ob der dramatischen Qualitätsprobleme beruhigen. Das Vorstandsduo versucht seit Wochen, Regierungsvertreter wie Minister Scheuer (CSU), Haushalts- und Verkehrspolitiker aller Parteien und Ministerialbeamte davon zu überzeugen, der Bahn in den kommenden Jahren mehr Geld zu geben.

Mängel nicht nur im maroden Netz

Gleichzeitig müssen Lutz und Pofalla das Desaster im täglichen Betrieb erklären und Auswege aufzeigen. Der Verkehrsminister verlangt sichtbare Erfolge bis zum Sommer, was die Pünktlichkeit der Züge und die Qualität des Services angeht. Derzeit liegt die Verspätungsquote der ICE und Intercitys bei 25 Prozent und damit deutlich oberhalb dem selbst gesteckten, vorerst aber aufgegebenen Ziel.

Das liefert Politikern wie Öffentlichkeit Gründe, auch dem Vorstand Schuld zuzuweisen und die Ursachen für die Qualitätsmängel nicht allein im maroden Eisenbahnnetz zu suchen.

Die Brisanz des EVG-Papiers liegt in den gerade laufenden Finanzierungsgesprächen der Bahn. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) läuft in diesem Jahr aus. Darin sind Ersatz- und Instandhaltungsfinanzierung mit dem Bund jeweils über fünf Jahre geregelt.

Schon jetzt bekommt die Deutsche Bahn aus der noch laufenden LuFV II im Jahresdurchschnitt 5,6 Milliarden Euro. Aus Verhandlungskreisen ist nun zu hören, dass dieser Betrag um etwa eine Milliarde Euro pro Jahr ab 2020 erhöht werden könnte.

Obendrauf kommt noch die Finanzierung des neuen Investitionsprogramms „Digitale Schiene“, das nach Angaben des Bahnkoordinators Enak Ferlemann, CDU-Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, per anno weitere 1,5 Milliarden Euro kosten würde. Die Gewerkschaft rechnet eher mit 1,8 Milliarden Euro per anno. Die Bahn äußert nicht wegen der laufenden Verhandlungen.

Bei der Digitalisierung geht es vor allem um die Aufrüstung des Netzes der Bahn mit dem European Train Control System (ETCS), einer europaeinheitlichen Signaltechnik. Die Gesamtkosten dafür betragen laut einem McKinsey-Gutachten mehr als 30 Milliarden Euro. Wenn das umgesetzt ist, könnten laut Bahn 20 Prozent mehr Züge fahren, ohne dass ein einziger Streckenkilometer neu gebaut werden muss.

Doch selbst wenn der Bund bereit wäre, die Digitalisierung im notwendigen Umfang zu finanzieren, es bliebe immer noch ein Finanzierungsloch zu den von der EVG berechneten zehn Milliarden Euro, weil andere Posten unterfinanziert bleiben. Der Verfall des Eisenbahnsystems Deutschland ginge also weiter.

„Zu viele Häuptlinge, zu wenig Indianer“

Die Gewerkschaft legt den Finger noch in eine andere Wunde: Die Bahnreform vor 25 Jahren habe schlankere und effektivere Unternehmensstrukturen versprochen. „Das Gegenteil ist eingetreten.“

Die EVG fasst das Problem so zusammen: „Zu viele Häuptlinge, zu wenig Indianer“. So habe sich zum Beispiel in der Zentrale Personenverkehr die Zahl der Beschäftigten binnen acht Jahren verdoppelt, 500 Berater würden eingesetzt. In anderen Geschäftsbereichen sehe es nicht besser aus. Den Konzern belaste das mit mindestens 240 Millionen Euro, heißt es in dem Positionspapier.

Pro Jahr, ließe sich ergänzen: Denn ausweislich der eigenen Geschäftsberichte hat die Deutsche Bahn zwischen 2012 und 2017 insgesamt 1,425 Milliarden Euro für Beratung ausgegeben.

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Dabei braucht sie Geld eigentlich dringend für ganz anderes, eben die Instandsetzung von Brücken, den Austausch von abgefahrenen Weichen oder den Bau elektronischer Stellwerke. Das wird in den kommenden Jahren fünf Milliarden Euro mehr kosten als die Bahn bislang kalkuliert hatte. Um die Finanzierung dieser Lücke geht es auch in den Gesprächen mit dem Bund.

Nach der revidierten internen Finanzplanung des Vorstands, die dem Handelsblatt vorliegen, steuert der Konzern 2023 auf Rekordinvestitionen von 14,2 Milliarden Euro zu, in diesem Jahr sollen es 12,7 Milliarden sein. Zum Vergleich: Vor zehn Jahren hatte die Bahn gerade einmal die Hälfte davon investiert. Das ist einer der Hauptgründe für den desolaten Zustand des Netzes.

Jetzt aber rollen die schon länger für insgesamt sechs Milliarden Euro bestellten neuen ICE an, alte ICE werden renoviert, neue Eurocity-Züge sind gerade in Auftrag gegeben. Und das umstrittene Großbauprojekt Stuttgart 21 schlägt ab jetzt jedes Jahr mit mehreren Hundert Millionen Euro Zahlungen zu Buche. Der Bau geht in die entscheidende Phase. Für 4,5 Milliarden Euro sind inzwischen Aufträge vergeben und werden bald abgerechnet.

Keine Begeisterung für Arriva-Verkauf

Die Bahn wird aber nicht mehr in der Lage sein, die steigenden Investitionen mitzufinanzieren. Bis zu vier Milliarden müssten das laut den internen Planungen jährlich sein. Das geben die Bahn-Geschäfte aber nicht her.

Die Folge: Die Verschuldung steigt schon jetzt, bis 2023 laut Vorstandsprognose sogar auf 24,7 Milliarden Euro, wenn Lutz und Pofalla nichts einfällt. „Eine Entspannung“, heißt es in dem Papier des Bahnvorstands, sei erst ab 2024 zu erwarten.

Bahnchef Lutz muss seinem Aufsichtsrat am 27. April einen Plan vorlegen, wie er zumindest die fünf Milliarden zusammenbekommt, denn schon in diesem Jahr ist das Finanzloch 2,2 Milliarden Euro tief. Unter anderem ist der Verkauf der Auslandstochter Arriva im Gespräch, die auf rund vier Milliarden Euro Wert geschätzt wird.

Aber die Begeisterung hält sich in Grenzen. Der Bundesverkehrsminister hält nicht viel davon. Und auch die Gewerkschaft EVG blockt. Ein Verkauf würde nur „kurzfristige finanzielle Einmaleffekte bringen“, heißt es.

Die Alternativen für Bahnchef Lutz lauten: Investitionen kürzen, höhere Verschuldung oder mehr Geld vom Staat.

Immerhin, für den Bahnvorstand gibt die Gewerkschaft in ihrem Positionspapier Entwarnung. Es gehe ihr nicht um die Frage, „wer Bahnchef sein sollte“. In den zurückliegenden Wochen waren auch Forderungen nach einem Personalwechsel im Vorstand der Deutschen Bahn laut geworden.

Die Eisenbahner sehen dagegen die Politik in der Pflicht. „Wenn wir den Verkehrskollaps vermeiden wollen, wenn wir unsere Klimaschutzziele erreichen wollen, dann geht das nur mit mehr Schienenverkehr.“

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3 Kommentare zu "Infrastruktur: Der Sanierungsstau bei der Bahn wächst auf 57 Milliarden Euro"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Offensichtlich waren die 1,425 Milliarden Euro für Beratung dafür vorgesehen um die Bahn abzuschaffen. Tatsächlich ist es ja so, dass hauptsächlich 'Bahn' abgeschafft wurde: keine Nachtzüge, keine Bahn in der Fläche, Reduzierung der bestehenden Struktur, Rückzug aus dem Güterverkehrgeschäft..... Die Bahn musste vor allem unter den CSU Verkehrsministern Beratungen für ihre eigene Abschaffung finanzieren.

  • @Herr Wilfried Zekert:
    Da stimme ich Ihnen absolut zu.

    Wer erinnert sich noch an die Zeit, als die Kraftstoff - Steuern massiv erhöht wurden?
    Argumentiert wurde, dass man ja die Alternativen zum Autoverkehr ausbauen möchte - die Bahn, der öffentliche Nahverkehr.
    Was ist geschehen? Bei der Bahn wurde gespart, die Infrastruktur verfällt. Der Finanzminister lobt sich wegen der schwarzen Null.
    Teuere Prestigeprojekte werden finanziert wie Stuttgart 21 (oder Berlin Flughafen) ... aber Schienen abgebaut....

    Ist Deutschland noch ein Land der Dichter und Denker? oder -
    Ist Deutschland schon ein Land der Politiker und Verschwender?

  • Wenn ich das richtig verstehe, hat die Bahn AG zwischen 2012 und 2017 insgesamt 1,425 Milliarden Euro für Beratung ausgegeben. Vielleicht wäre es sinnvoller zielführender gewesen, diese Summe in gut ausgebildetes und motiviertes Personal zu investieren. Es tut mir leid, aber wenn ein Unternehmen nicht einmal in der Lage ist, eigenen Handwerker für die (Schönheits-) Reparaturen an den Bahnhofsgebäuden und den Bahnsteigen schnell und kostengünstig mit eigenem Personal durch zu führen., taugt die Unternehmensspitze nichts.

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