Bahn: Im Interview verrät Richard Lutz, wie er die Bahn zur Mobilitätsplattform umbauen will

Der Bahnchef steht zwar vor einer Vertragsverlängerung. Doch die Pandemie stellt den Manager vor gewaltige Herausforderungen. Das Unternehmen wird in seinem Kerngeschäft vorerst kaum Geld verdienen. Der Gewinn in den Sparten Fernverkehr, Regio und Cargo hatte sich in den vergangenen Jahren schon halbiert – trotz steigender Fahrgastzahlen. Mit Corona geht es nun in die roten Zahlen.

Trotzdem will Lutz die internationalen Zugverbindungen ausbauen. Das Unternehmen überlege, die ICE-Sprinterverbindung Berlin-Frankfurt ab 2024 nach Paris zu verlängern. Beschlossen ist bereits zum Fahrplanwechsel 2023 ein „europäisches Metropolennetz für Nachtzüge“, das Städte wie Paris, Brüssel und Amsterdam mit Berlin, München, Wien und Zürich miteinander verbindet.

Die Deutsche Bahn wird nicht selbst wieder ins Nachtzuggeschäft einsteigen und stattdessen mit der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) kooperieren. Die hat gerade erst 20 weitere siebenteilige Schlafwagenzüge bei Siemens bestellt. „Das Thema europäische Nachtzugverkehre bekommt eine neue Dynamik“, sagt Lutz. „Ich halte ein immer dichteres Netz aus europäischen Nachtzug-Strecken für eine realistische Perspektive.“

Lesen Sie hier das komplette Interview mit Bahn-Chef Richard Lutz:

Herr Lutz, die Digital- und Technikvorständin Sabina Jeschke verlässt unerwartet den Konzern. Ist das jetzt das Ende der groß angekündigten Digitalisierungsoffensive der Deutschen Bahn?
Nein. Das Thema Digitalisierung ist für uns absolut zukunftsentscheidend. Gerade im Zusammenspiel von Technik und Digitalisierung hat Sabina entscheidende Weichen gestellt. Ich bedaure ihren Weggang sehr.

Wird der Posten wiederbesetzt?
In der Technik und im Betrieb entscheidet sich, ob die Digitalisierung der 185 Jahre alten Bahn gelingt. Wenn es nach mir geht: Ja, das Ressort bleibt. Es gilt mehr denn je, die Aufgaben dort weiter und schnell umzusetzen.

Was sind das denn für Digitalisierungsprojekte?
Nehmen Sie zum Beispiel die digitale Schiene. Digitale Stellwerke werden die verschiedenen alten Bauweisen ablösen. Oder wir rüsten die Signaltechnik um. Dann können wir mehr Züge fahren, ohne einen Kilometer neu zu bauen. Schon der neue Bahnknoten Stuttgart 21 wird komplett digitalisiert. Und wir bereiten in Hamburg gemeinsam mit Siemens und der Stadt eine Teststrecke für den digitalen S-Bahn-Betrieb vor. Zu besichtigen im Herbst 2021 beim ITS-Weltkongress. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen …

Was hat der Kunde davon?
Stichwort WLAN: Wir begleiten unsere Fahrgäste während der gesamten Reisekette, also von zu Hause über den Bahnhof bis zum Zug. Daran entlang kann man sich diverse neue Services vorstellen. Wenn ein Zug verspätet ist, kann man vielleicht einen Gutschein für einen Imbiss im Bahnhof anbieten. Oder denken Sie an unser Fahrgastrechteformular, das wir im Juni dieses Jahres digitalisieren werden. Dann entfällt der lästige Formularkram.

Reisen soll also durch die Digitalisierung einfacher werden. Wann gibt es denn in Deutschland endlich mal eine Plattform, auf der alles erledigt werden kann?
Die Vision ist: Wir wollen den Fahrgästen die Mobilität so einfach wie möglich machen, ohne dass sie mit Dutzenden Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen zu tun haben, sondern nur mit einer vernetzten Plattform. Daran arbeiten wir – aber das geht nur gemeinsam mit der gesamten Branche.

Bisher ist davon noch nicht viel zu sehen. Laufen Sie nicht Gefahr, von Google und anderen überholt zu werden?
Einspruch! Sie können in unserem DB Navigator schon heute die Angebote fast aller Verkehrsverbünde sehen. Umgekehrt stellen wir den Verkehrsverbünden unsere Angebote zur Verfügung. Einen konkreten Zeitpunkt für die alles umfassende Plattform kann Ihnen aktuell niemand nennen. Das wird auch kein Big Bang sein, sondern das geht schrittweise.

Und dann werden auch Mietwagen, Taxen, Carsharing oder Ridesharing auf einer App sein?
Das ist unser Anspruch.

Wer wird die Plattform betreiben?
Es sollte eine neutrale Plattform der Branche sein, also nicht der DB Navigator.

Müsste dann nicht auch der Luftverkehr eingebunden werden?
Wir sind in intensiven Gesprächen mit der Lufthansa, um unsere bereits bestehende Zusammenarbeit weiter auszubauen. Da wird bald was kommen, mehr kann ich dazu noch nicht sagen.

Zurzeit sind Sie allerdings schon froh, wenn überhaupt jemand im Zug sitzt. Als Kunde sind leere Züge in Coronazeiten vielleicht angenehm. Als Chef der Bahn wissen Sie, dass Verlust eingefahren wird, der sich am Ende auf Milliarden türmt.
Trotz der enormen Verluste – es war, ist und bleibt richtig, mit einem möglichst großen Angebot ein Ansteckungsrisiko in unseren Zügen zu vermeiden.

Etwas weniger Züge hätten vielleicht auch gereicht.
Nein. Ich hatte jüngst eine Konferenz mit Topkunden, und das Feedback war eindeutig: Haltet bitte das Angebot aufrecht! Auch ökonomisch ist das sinnvoll. Von den fünf Millionen Bahncards wurden nur rund sieben Prozent gekündigt.

Haben Sie eine Anweisung von der Bundesregierung, den Verkehr aufrechtzuerhalten, koste es, was es wolle?
Wir haben die gemeinsame Überzeugung, ein stabiles Grundangebot aufrechtzuerhalten. Wir reden hier nicht über Urlaubsreisen an die Küste oder in die Berge, sondern über Reisen, die auch während Corona unvermeidlich sind.

Andere Staatsbahnen haben ihr Angebot radikal zusammengestrichen. Das spart ja auch Kosten, die Sie nun vom Staat ersetzt haben wollen.
Andere Staatsbahnen haben höhere Umsatzverluste als wir gehabt. Wir haben das Angebot im Fernverkehr im ersten Lockdown auf 75 Prozent und jetzt auf 85 Prozent der normalen Kapazitäten heruntergefahren. Eine weitere Einschränkung des Angebots hätte den finanziellen Schaden nicht kleiner, sondern größer gemacht. Wir würden mehr Umsätze verlieren als Kosten einsparen. Und dass wir einen höheren Anteil an Fixkosten haben als mancher Wettbewerber, weil wir Milliarden in Züge investieren und für Zehntausende Menschen Beschäftigung bieten, dafür werde ich mich nicht entschuldigen.

Am Ende führt Ihre Strategie aber zu der gewaltigen Summe von 5,6 Milliarden Euro Verlust allein im Geschäftsjahr 2020. Ist die Deutsche Bahn jetzt ein Sanierungsfall?
Nicht unsere Strategie, sondern Corona hat zu den Verlusten geführt. Die wirtschaftliche Situation ist außergewöhnlich, ohne Frage. Aber wir haben keine strukturelle Bahnkrise. Wir haben eine Coronakrise. Die reißt natürlich erst mal große Löcher bei den Einnahmen. Diese Löcher werden wir in einer gemeinsamen Kraftanstrengung stopfen: mit eigenen Beiträgen des Unternehmens, zusätzlichen Geldern des Bundes und einer höheren Verschuldung.

Wir machen das, um die Investitionen in die Zukunft zu finanzieren. Denn wenn das Virus verschwunden ist, werden wir uns wieder mit dem drängendsten Problem dieser Zeit auseinandersetzen müssen: dem Klimawandel und damit der Aufgabe, eine lebenswerte Welt für die nachfolgenden Generationen zu sichern. Und da wird der Verkehrsträger Schiene in Europa eine ganz dominante Rolle spielen.

Also ist die ganze Aufregung um 32, 35 oder noch mehr Milliarden Euro Schulden überflüssig?
Natürlich muss man das Thema Verschuldung im Blick haben. Ich war schließlich viele Jahre Finanzvorstand. Aber auch der Kapitalmarkt schaut nicht nur auf kurzfristige Umsatzverluste, sondern auch darauf, ob ein Unternehmen investiert.

Den Beitrag für Klima und Umwelt werden Sie vorerst nur mit höherer Verschuldung leisten können oder mit Geld vom Staat. Wann kehrt die Bahn in die Normalität zurück?
Positive operative Ergebnisse werden wir wieder ab 2022 sehen.

Das reicht aber noch nicht, um die Milliarden zum Beispiel für neue ICEs zu verdienen?
Wir halten an unseren Investitionsplänen fest. Der Klimawandel wartet nicht, die Fahrgäste auch nicht. Spätestens ab 2025 werden wir dann auch wieder in der Lage sein, Investitionen aus dem eigenen Cashflow zu bezahlen.

Der Bund hat der Bahn fünf Milliarden Euro Hilfe zugesagt. Werden die reichen?
Jetzt warten wir erst einmal …

… ob die überhaupt kommen.
Jetzt mal langsam und der Reihe nach ein paar Fakten zur Geschäftsentwicklung: Im zweiten Lockdown waren die Züge etwas besser gebucht als im ersten. Auch der Güterverkehr hat sich sehr ordentlich geschlagen. Kurzum: Ich gehe vorerst nicht davon aus, dass sich die Belastungen durch Corona gegenüber den bisherigen Einschätzungen erheblich erhöht haben. Aber das wird erst der weitere Jahresverlauf zeigen.

Rechnen Sie überhaupt noch mit der Staatshilfe? Deutschland hat sie noch nicht einmal in Brüssel angemeldet.
Es ist ein übliches Verfahren, vor einer formellen Anmeldung Vorgespräche zu führen. Außerdem sind wir in einer Sondersituation. Vergleichbare Diskussionen über Auflagen gibt es bisher nach unserem Kenntnisstand mit keinem anderen Mitgliedstaat.

Warum?
In vielen anderen Ländern gibt es keine derartige Marktöffnung im Fernverkehr. Die Staatsbahnen erhalten zusätzliche Gelder über Direktvergaben, und das muss von Brüssel nicht gesondert genehmigt werden.

Will heißen: Weil es keinen Wettbewerb gibt, gibt‘s auch keine Auflagen aus Brüssel?
Wir haben jetzt eine Diskussion über Wettbewerbsauflagen, weil Deutschland vor 25 Jahren den Eisenbahnmarkt geöffnet hat und andere eben nicht. Mir ist wichtig: Die Deutsche Bahn hat überhaupt kein Interesse, Corona zu nutzen, um Wettbewerber zu verdrängen.

Es heißt, die Europäische Kommission verlange, dass die Deutsche Bahn ICEs einschließlich der neuesten Generation oder andere Fernzüge zum Verkauf stellt oder an interessierte Wettbewerber vermietet. Würden Sie das als Auflage akzeptieren?
Wir führen Verhandlungen nicht über die Medien.

Die EU hat den Mitgliedstaaten auch freigestellt, die Trassenpreise, also die Schienenmaut, vorübergehend durch den Staat ersetzen zu lassen und damit Bahnunternehmen von Kosten zu entlasten. Wie ist es damit?
Damit könnten wir gut leben.

Und angeblich wehrt sich der Bahn-Vorstand gegen Auflagen, weil dann seine Boni weg sind.
Das ist absolut nicht zutreffend. Übrigens hat der Bahn-Vorstand schon im vergangenen Mai aus eigenem Antrieb auf seine variable Vergütung für das Jahr 2020 komplett verzichtet.

Bevor Sie also Auflagen aus Brüssel akzeptieren, die der Bahn schaden, verzichten Sie lieber auf die fünf Milliarden Euro aus Berlin?
Nun mal halblang. Warten Sie in Ruhe die Verhandlungen ab. Im Übrigen ist es Aufgabe des Vorstands einer Aktiengesellschaft, Schaden vom Unternehmen abzuwenden.

Die politische Wunschliste zur Bahn ist lang. Ganz oben steht eine neue Verbindung zwischen Berlin und Paris.
Es gibt ja eine Verbindung zwischen beiden Städten mit einem Umstieg, die wir gemeinsam mit der SNCF betreiben. Das wollen wir ausbauen, weil gerade die Strecke Paris–Frankfurt stark nachgefragt wird. Gegen eine Verlängerung nach Berlin ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Wir überlegen, ob wir die Sprinterverbindung Berlin-Frankfurt ab dem Fahrplanwechsel 2024 in Richtung Paris durchbinden.

Alternative wäre ein Nachtzug, Stichwort TEE 2.0.
Ganz genau. Zum Fahrplanwechsel 2023 wird es ein europäisches Metropolennetz für Nachtzüge geben, das Städte wie Paris, Brüssel und Amsterdam mit Berlin, München, Wien und Zürich verbindet.

Aber die Bahn will doch keine eigenen Schlafwagen mehr anschaffen?
Nachtzugverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen realisieren wir zusammen mit den Österreichischen Bundesbahnen, die der Betreiber sind. Wir haben schon vor einigen Jahren entschieden, beim klassischen Nachtzuggeschäft auf europäische Kooperation zu setzen.

Und was ist mit der Forderung nach einem Nachtzug zwischen Frankfurt und Barcelona?
Das Thema europäische Nachtzugverkehre bekommt eine neue Dynamik. Ich halte ein immer dichteres Netz aus europäischen Nachtzug-Strecken für eine realistische Perspektive.

Sind Sie eigentlich sicher, dass die Kunden nach der Pandemie wieder zurückkommen werden?

Ja. Die Menschen wollen und werden reisen. Der Trend zur klimaneutralen Mobilität ist ungebrochen und wird es bleiben. Wir stellen uns langfristig auf, deshalb investieren wir weiter.

Was Sie nur machen können, weil Sie wissen, dass Ihnen der Bund finanziell den Rücken freihält …
… wofür ich der Politik außerordentlich dankbar bin. So eine Kraftanstrengung gelingt nur, wenn alle gemeinsam an einem Strang ziehen: Unternehmen, Eigentümer und Beschäftigte. Durch das „Bündnis für unsere Bahn“ können wir weiter modernisieren, rekrutieren und investieren. Mit Ausbruch der Coronakrise Anfang 2020 hatten wir 292 ICEs – im Februar 2022 werden es schon 343 sein. Und wir stellen weiter Personal ein. So verhindern wir, dass es Engpässe gibt, wenn die Pandemie vorbei ist.

Also freuen Sie sich schon auf eine Verlängerung Ihres Vertrags um fünf Jahre?
Das wird der Aufsichtsrat Ende März entscheiden. Jeder weiß, dass mir meine Aufgabe vor allem mit unserer neuen Strategie der Starken Schiene so viel Erfüllung bringt wie noch nie in meinen über 25 Jahren bei der DB.

Herr Lutz, vielen Dank für das Interview.

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