Jade-Weser-Port: Container-Schiffe verzweifelt gesucht

Doch die Schwierigkeiten für das Großprojekt fangen mit der Eröffnung erst an. Denn erst eine Reederei hat angekündigt, den Hafen der Superlative anzulaufen. Die dänische Maersk will eine Linie aus Bremerhaven abziehen und in den Jade-Weser-Port verlegen – einmal die Woche macht dann ein Frachter fest. Und der Weltmarktführer als erster Kunde überrascht nicht. Denn die Maerks-Tochtergesellschaft APM Terminals betreibt zusammen mit Eurogate das Terminal mit den riesigen Kränen des Jade-Weser-Port. Eurogate gehört den Logistikunternehmen Eurokai aus Hamburg und BLG Logistics aus Bremen.

Ursprünglich war der Jade-Weser-Port angesichts jahrelang steigender Umschlagszahlen dafür gedacht, überschüssige Kapazitäten aufzufangen, die in Hamburg oder auch in Bremerhaven ohnehin nicht bewältigt werden könnten. Doch seit der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise von 2008 und den folgenden Schocks wie der europäischen Staatsschuldenkrise hat sich das Welthandels- und Containerumschlagswachstum abgeschwächt. Die noch vor ein paar Jahren verbreiteten, äußerst optimistischen Prognosen gelten heute als Makulatur.

„Der Jade-Weser-Port war ursprünglich nicht als Konkurrenzhafen geplant, es war immer vom Ergänzungshafen die Rede“, sagt Burkhard Lemper, Direktor für Maritime Wirtschaft und Transport am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Angesichts der Zunahme des Containerverkehrs und der wachsenden Schiffsgrößen schienen die bestehenden deutschen Häfen an ihre Kapazitätsgrenzen zu stoßen. Vor allem Bremerhaven sei hinsichtlich der Ausbaumöglichkeiten „an der Grenze“. Der deutsche Branchenprimus Hamburg habe zwar noch „gewisse Potenziale“, aber auch dort werde es „nicht einfacher“.

Doch nun läuft es auf einen Konkurrenzkampf der Häfen hinaus. Zumindest auf dem Papier weist Wilhelmshaven klare Vorteile gegenüber den anderen deutschen Nordseehäfen auf. Moderne Riesencontainerschiffe können dank einer Wassertiefe von 16,5 Metern jederzeit voll beladen einfahren. Das sind zwei Meter mehr als in Hamburg und Bremerhaven bei Flut.
Für die mit Schleppern begleitete Revierfahrt von der Hochsee in den Hamburger Hafen bräuchten Schiffe acht Stunden und damit fünf Mal so lange. Doch Wilhelmshaven ist kein etablierter Umschlagplatz und liegt abseits der Hauptverkehrswege. Im Gegensatz zu Rotterdam, Bremerhaven oder Hamburg ist er nicht mit Binnenschiffen über Rhein, Weser und Elbe zu erreichen. Die kostengünstige Anbindung an das Hinterland fällt damit aus.