Deutsche Bahn: Zugreisen so beliebt wie nie zuvor

Gleich am ersten Tag hat sich die Bahn mit ihrer neue Strecke München-Berlin blamiert. Kaum mit einem Gala-Abend eröffnet, wurde ein ICE mit Ehrengästen vom Zugsicherungssystem ETCS ausgebremst, das alles vollautomatisch macht. Der Grund: Ein Raddurchmesser war in der Werkstatt falsch eingegeben worden. Das führte zu falschen Tempoberechnungen während der Fahrt, ETCS war verwirrt und ordnete eine Zwangsbremsung an.

Auch andere Züge mussten wegen diverser Fehler mit der ETCS-Software langsamer fahren oder auf die alte Zugstrecke ausweichen. ETCS als Ganzes sei nicht das Problem und auch schon anderswo erprobt, sagt Fernverkehrschefin Birgit Bohle. Es seien „verschiedene, kleine Ursachen“, die Kopfzerbrechen machten. Zusammen mit Experten des ETCS-Hersteller Alstom sei man den Fehlern auf der Spur.

Die Bahn kann das häufigste Ärgernis für die Kunden nicht abstellen: verspätete Züge. Ein paar Minuten reichen manchmal, um vom Anschlusszug nur noch die Rücklichter zu sehen und damit auch mal ein oder zwei Stunden zu spät am Ziel anzukommen. Jeder vierte Fernzug war im Oktober zu spät - das heißt bei Bahn: sechs Minuten oder mehr nach Fahrplan am Ziel. Das lag auch an Herbststürmen und Baustellen, aber auch im Gesamtjahr wird die Bahn ihr Ziel von 81 Prozent pünktlicher Züge klar verfehlen.

Bahnchef Lutz steckt in der Zwickmühle, wie er selbst sagt. Die Bahn muss das Netz sanieren, aber Baustelle bringen Verspätungen und Ausfälle. Baut sie nicht, läuft es eines Tages auf das gleiche hinaus. Das Langfristziel „85 Prozent pünktlich“ gibt Lutz aber nicht auf. Die Bahn will das Grün an den Strecken besser kontrollieren, damit bei Stürmen weniger Bäume auf Gleise und Oberleitungen fallen.

Der Tunnel in schwierigem Gestein, der Brandschutz im Tiefbahnhof, Eidechsen und Käfer, steigende Preise - es gibt viele Schwierigkeiten beim Bahnprojekt Stuttgart 21. Der Kopfbahnhof kommt weg, die unterirdische Durchgangsstation mit neuen Streckenabschnitten soll Fahrtzeiten verkürzen und Baugrund in der Stadt bringen. Seit 2010 wird gebaut, mindestens bis 2024. 7,6 Milliarden Euro soll das inzwischen kosten, worüber der Aufsichtsrat am Mittwoch diskutierte.

„Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, hat Lutz vor Monaten verkündet. Aus Sicht von Kritikern ist es unnötiger Luxus - angesichts dessen, was anderswo zu tun ist.

Brücken, Weichen, Gleise - die Bahn hat jahrelang nicht genug saniert, nun stauen sich die Vorhaben. Die Sanierungsoffensive läuft: In diesem Jahr gab es im deutschen Netz bis zu 850 Baustellen gleichzeitig. Der Bundeskonzern investierte die Rekordsumme von 7,5 Milliarden Euro, davon 2,3 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau von Strecken. Der Großteil des Geldes kommt vom Bund, auch in den nächsten Jahren fließen Milliarden - doch bis sich Effekte zeigen, dauert es auch Jahre. Weil sie an die Schiene gebunden ist, ist die Bahn da deutlich schwerfälliger als ihre Wettbewerber.

Die Konkurrenz wächst. Seit einigen Jahren schon machen die Fernbusse der Bahn Beine - was Bahnkunden daran merken, dass es nun WLAN im ICE gibt und die Fahrkartenpreise nur noch wenig steigen.

Nun dringt Easyjet auf den innerdeutschen Markt. Der Billigflieger verbindet künftig Berlin mit Düsseldorf, Frankfurt und Stuttgart. Und die Briten scheuen sich auch nicht, der Bahn über ihrer neuen Rennstrecke nach München Konkurrenz zu machen - zu Preisen ab 49 Euro. Zuvor hatte die Bahn nur auf der Strecke Schönefeld-Köln Billigflieger-Konkurrenz - von Ryanair.

Und Flixbus ärgert die Bahn nun auch auf der Schiene. Die einzigen privaten Fernzüge Locomore und HKX sollen einen zweiten Frühling erleben, indem der Fernbus-Rivale die Fahrkarten verkauft und durch passende Busfahrten Fahrgäste bringt. In drei Monaten hat Flixbus 70 000 Zugfahrkarten verkauft - allerdings verkauft die Bahn im selben Zeitraum noch 500 Mal so viele Fernverkehrskarten.