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Jochen Thewes Schenker-Chef fürchtet Verkehrsinfarkt: „Machen wir so weiter, ist das nicht nachhaltig“

Jochen Thewes führt Schenker, die Logistiktochter der Bahn. Im Interview spricht er über den Wahnsinn auf deutschen Straßen – und die Gegenmittel.
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Schenker-Chef Jochen Thewes fürchtet Verkehrskollaps Quelle: Jann Höfer für Handelsblatt
Schenker-Chef Jochen Thewes

Um einen drohenden Verkehrskollaps abzuwenden, müsse man verfügbare Verkehrsdaten deutlich intelligenter nutzen, so Thewes.

(Foto: Jann Höfer für Handelsblatt)

DüsseldorfDie Deutsche Bahn braucht Milliarden für die Modernisierung. Wenn der Bund nicht zahlt, muss der Staatskonzern Tafelsilber verkaufen. Das könnte eine Trennung von dem Logistikkonzern Schenker bedeuten. Der gehört seit zwei Jahrzehnten zur Deutschen Bahn, hat sich aber nie so richtig in die Eisenbahnerfamilie eingelebt.

Schenker-Chef Jochen Thewes fühlt sich im Bahn-Konzern zwar gut aufgehoben, in seinem Büro aber steht das Modell eines großen Containerschiffs. Immerhin: Aus der Schenker-Zentrale hat Thewes den freien Blick auf den Essener Hauptbahnhof.

Herr Thewes, fahren Sie mit dem Fahrrad zum Büro?
Nein, ich laufe. Ich wohne hier in Essen nur vier Minuten Fußweg von unserer Zentrale entfernt. Warum fragen Sie?

Ihre Mitarbeiter sollen jährlich 770 000 Kilometer mit dem Fahrrad abstrampeln, einmal zum Mond und zurück. Als Beitrag zur nachhaltigen Mobilität. Wäre es nicht nachhaltiger, Schenker würde weniger Lkws auf die Straße schicken?
Wir nehmen das Thema Nachhaltigkeit sehr ernst. Die E-Bikes sind für Mitarbeiter sehr interessant. Mit ihnen können sie größere Strecken zurücklegen – und eben auch zur Arbeit.

Allein in Deutschland sind drei Millionen Lkws angemeldet, jedes Jahr kommen 100 000 dazu. Die Parkplätze am Rande der Autobahnen sind verstopft, die Straßen ohnehin. Soll das so weitergehen?
Sie haben recht. So kann das nicht weitergehen. Wir haben aber eine solide Wirtschaft in Europa, und mit ihr wächst das Transportvolumen ...

... das man auch über die Schiene befördern könnte – etwa durch Ihre Schwesterfirma DB Cargo.
Natürlich bieten wir aktiv die Einbindung von Schienentransporten an, sogar mit Vorrang. Aber der Kunde sucht in erster Linie oftmals Geschwindigkeit und Flexibilität. Auch beim Preis ist der Lkw derzeit häufig die attraktivere Lösung, insbesondere auf der Kurz- und Mittelstrecke.

Kann die Straße den Gütertransport überhaupt noch bewältigen?
Wenn wir so weitermachen wie bisher, dann ist das sicherlich nicht nachhaltig. Deshalb testen wir, wie man den Lkw-Fluss verbessern kann. Dazu gehören Dinge wie Platooning, also das Zusammenbinden hintereinander fahrender Lkws, die allein vom Frontfahrzeug gesteuert werden. Weil sie dichter aufschließen können, verringert sich der Platzbedarf und damit das Staurisiko.

Das allein soll helfen, den drohenden Verkehrskollaps abzuwenden?
Sicher nicht allein. Aber wir müssen anders als in der Vergangenheit die verfügbaren Verkehrsdaten deutlich intelligenter nutzen. Damit können wir unnötige Leerfahrten vermeiden und Verkehrsflüsse effizient etwa auf Tageszeiten abstimmen. Da bietet die Datenanalyse heute ganz andere Möglichkeiten.

Wie zuverlässig können Sie Ihren Kunden – angesichts der verstopften Autobahnen – überhaupt noch Liefertermine versprechen?
Wir sind aufgrund von Datenanalysen in der Lage, Lieferzeiten zu garantieren. Zwar nicht auf die halbe Stunde genau, aber etwa mit der Zusage ‚vor zehn‘ oder ‚vor eins‘.

Um das Thema Datenanalyse voranzutreiben, hat Schenker 24 Millionen Euro in die digitale US-Frachtbörse Uship investiert. Jetzt kommt unter dem Namen „Connect“ eine eigene Online-Buchungsplattform. Kunden dürften verwirrt sein.
Ganz klare Ansage: Connect ist ab jetzt für unsere Kunden die zentrale Buchungsplattform, und zwar ab sofort auch für Luft-, Land- und Seetransporte. Die auf Uship-Technologie beruhende Plattform dagegen benutzen wir konsequent als unsere interne digitale Schnittstelle, um die Ladungen per Auktion unseren Subunternehmern zuzuteilen.

Was für ein Aufwand! Wieso bieten Sie Ihre Transportleistungen nicht einfach über Uship an oder eine andere öffentlich zugängliche Frachtbörse?
Wir müssen unter allen Umständen vermeiden, dass jemand zwischen uns und den Kunden tritt. Wer die Kundenschnittstelle kontrolliert, kontrolliert, was verkauft wird. Und das wollen wir selbst sein. So haben wir es aus Projekten wie Uship gelernt.

Weshalb sollten Frachtkunden Transportkapazitäten auf einer Plattform suchen, auf der sie allein Schenker als Anbieter finden?
Weil es extrem effizient ist. Sie können dort innerhalb von zwei, drei Minuten einen Auftrag abwickeln, erhalten den Preis, die Bestätigung und den Terminplan.

Wir haben auf einer offenen Frachtbörse testweise den Transport einer 100-Kilo-Palette von Düsseldorf nach München angefragt. Während der Auktion sank der Preis von 145 auf 114 Euro, ohne dass sich Schenker unter den Bietern befand. Sind Sie zu teuer?
Wir machen da nicht mit.

Weshalb?
Wir sind in Europa der mit Abstand größte Anbieter. Ich sehe die Chance, dass wir separat eine eigene Plattform im Markt platzieren können. Wir haben nicht nur das größte, sondern auch das engste Transportnetz. Außerdem die schnellsten Laufzeiten außerhalb von Express. Deshalb freue ich mich darauf, mich mit offenen Plattformen wie etwa Saloodo oder Timocom zu messen.

Wir hätten Ihre Plattform „Connect“ gar nicht im Internet gefunden.
Noch nicht. Wir platzieren unsere eigene Plattform ab Januar massiv im Markt und bewerben sie. Für Unternehmen wie uns ist das eine Lernerfahrung. Wir können schlecht einem unserer Verkäufer einen Werbezettel in die Hand drücken und ihm sagen: Verkauf jetzt unsere digitalen Produkte! Stattdessen setzen wir etwa auf soziale Netzwerke.

Ihr Wettbewerber Kühne + Nagel bietet Frachtkunden auf seiner Plattform Auskunft darüber, wie groß der ökologische Fußabdruck der Transportmöglichkeiten ist. Weshalb machen Sie das nicht?
An dem Thema arbeiten wir! Denn es gibt klar diese Anforderung von Kunden. Der Umweltaspekt wird zunehmend ein Wettbewerbsmerkmal sein.

Ein Drittel der jährlich 450 Millionen Lkw-Fahrten in Deutschland sind reine Leerfahrten. Ist das nicht ökologischer wie betriebswirtschaftlicher Unsinn?
Jedenfalls ist es nicht vorteilhaft. Wir haben in Deutschland aber heute immer noch einen großen Teil an Werksverkehr – also die Auslieferungen von Maschinen oder Kücheneinrichtung. Hier lassen sich Rückfahrten schlecht als Transportkapazitäten nutzen. Für die übrigen Fahrten rollen wir aktuell ebenfalls eine digitale Lösung unter dem Namen „Linus“ aus, worüber wir absolute Transparenz über das Ladungsvolumen in unseren Depots bekommen, und zwar in ganz Europa. Damit werden wir die Transportkapazitäten besser steuern können – inklusive der Begegnungsverkehre.

Das wäre dann Ihre dritte Datenplattform. Was wird aus dem guten alten Disponenten?
Mit dem traditionellen Job, auf der Schreibmaschine mal eben einen Frachtbrief zu erstellen, hat der Beruf heute schon nichts mehr zu tun. Wenn wir uns die Berufsgruppen anschauen, bei denen wir verstärkt einstellen, dann sind das Mathematiker, Statistiker und Datenanalysten.

Muss dann ein Unternehmen wie Schenker überhaupt eigene Fahrzeuge besitzen? Flixbus kommt prima ohne eigene Busse zurecht.
Unsere Hauptaufgabe ist, Dienstleistungen an den Kunden zu verkaufen. Erst nachgelagert entscheiden wir, ob wir es selbst machen oder Teile der Lieferkette fremdvergeben – was zum Großteil bei uns schon jetzt gemacht wird. Von den rund 25 000 Lkws, die wir befrachten, gehören uns nur gut zehn Prozent selbst.

Mit knapp 2 500 Fahrzeugen dürften Sie immer noch eine der größten Lkw-Flotten in Europa betreiben.
Das ist vor allem Übernahmen geschuldet – etwa in Frankreich, wo die zugekaufte Firma Joyau zahlreiche Fahrzeuge besaß.

Solche Altlasten besitzen neue Angreifer wie Flexport und Freighthub nicht. Diese Start-ups verbinden ihre Online-Frachtbörsen mit Speditionsleistungen, ohne teure und wenig rentable Lkw-Flotten zu betreiben.
Das sehe ich anders. Unsere Lkws und Terminals binden zwar Kapital, mittlerweile sehe ich das aber als einen echten Wettbewerbsvorteil. Wenn wir es schaffen, gegenüber diesen Start-ups bei der digitalen Kompetenz schneller aufzuholen als diese in der Logistik-Expertise, haben wir gewonnen. Und ich bin voll davon überzeugt, dass uns dies gelingt.

Kam Ihnen zwischendurch die Idee, ein solches Start-up zu kaufen?
Leider werden diese Firmen mit derart hohen Preisen bewertet, dass dies wohl zu teuer wäre.

Für Flexport müssten sie wohl 1,5 Milliarden Dollar auf den Tisch legen. Ihr Mutterkonzern aber hat Sie im ersten Halbjahr 2018 gerade einmal 78 Millionen Euro investieren lassen. Hält Sie die Bahn zu kurz?
Uns steht deutlich mehr zur Verfügung, wenn wir es brauchen. Die DB hat notwendige Investitionen immer unterstützt.

Ihren nahezu gleichgroßen Wettbewerbern steht mehr zur Verfügung. Kühne + Nagel erhielt in der ersten Jahreshälfte 85 Millionen, die Deutsche Post sogar 125 Millionen Euro. Laufen Sie Gefahr, den Abstand weiter zu vergrößern?
Das sehe ich keineswegs so. Wir sind mit unserem Kapitalbedarf absolut im Plan. Da ist weder etwas gestrichen worden, noch wurde etwas zurückgenommen. Wenn sich Investitionen verschieben, dann zum Beispiel wegen fehlender Grundstücke oder geänderter Bebauungspläne wie jetzt in China. Der für uns zuständige Bahn-Vorstand Alexander Doll besitzt ein sehr gutes Verständnis der Industrie. Schließlich hat er in seiner Vergangenheit auch viele unserer heutigen Wettbewerber beraten.

Nun ist die Umsatzrendite von Kühne + Nagel doppelt so hoch wie Ihre, die lange angeschlagene Post-Frachttochter DHL hat Sie fast wieder eingeholt. Reichen Schenker da die niedrigen Investitionen?
Mit dem Vergleich haben sie recht. Punkt. Aber die Ursachen dafür liegen in hausgemachten Problemen aus der Vergangenheit. Deshalb müssen wir hier intern aufräumen. Da geht es um Prozesse, um Aufbauorganisation und IT-Systeme. Gerade mit der Harmonisierung unserer Software sind wir vorangekommen. Es hilft aber nicht, einfach zuzukaufen, um profitabler zu werden.

Sie sind also mit der jetzigen Rendite zufrieden?
(lacht) Sie kennen mich offenbar noch nicht. Glauben Sie mir, es macht mir absolut keinen Spaß, wenn ich mir zum Quartalsende den Wettbewerbsvergleich anschaue. Ja, wir haben uns verbessert. Aber kann ich zufrieden sein? Absolut nicht.

Der Bahn-Konzern braucht Geld, deshalb wird wieder einmal diskutiert, Tochtergesellschaften zu verkaufen. Das könnte auch Schenker treffen. Hätten Sie mehr Freiheiten ohne den Konzernverbund?
Diese Entscheidungen werden auf einer höheren Ebene beschlossen. Ich kann dazu nur sagen: Ich fühle mich durch den DB-Konzern sehr gut unterstützt.

Herr Thewes, vielen Dank für das Interview.

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