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Kraftverkehr Nagel Brexit wird für Lebensmitteltransporter zum Albtraum

Kraftverkehr Nagel ist führend bei der Belieferung britischer Supermärkte. Nun denkt der Spediteur aus Versmold darüber nach, nach dem Brexit die Lieferung über den Ärmelkanal einzustellen.
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Spediteure wie Kraftverkehr Nagel stemmen sich gegen das Brexit-Chaos. Quelle: Horst Friedrichs / Anzenberger
Ein Truck im britischen Dover

Spediteure wie Kraftverkehr Nagel stemmen sich gegen das Brexit-Chaos.

(Foto: Horst Friedrichs / Anzenberger)

VersmoldVersmold, ein eher gesichtsloser Flecken am Teutoburger Wald. Wer dort den verglasten Rundbau am Rand des Gewerbegebiets ansteuert, dürfte kaum ahnen, dass hier die Fäden der deutschen Lebensmittelversorgung zusammenlaufen. Gut 10.000 Händler und Produzenten von Wurst, Käse, Nudeln oder Müsli stehen auf der Kundenliste der 1935 gegründeten Spedition Kraftverkehr Nagel, darunter, wie Brancheninsider berichten, mächtige Player wie Aldi, Rewe, Metro, Dr. Oetker oder der Fleischgigant Vion.

Was die Sache kompliziert macht: Auch in Großbritannien ist das Familienunternehmen, das sich 2004 den englischen Wettbewerber Langdons einverleibte, bei der Belieferung von Supermärkten Marktführer. Ob seiner Marktmacht könnte sich der Betreiber von rund 7.000 beige-blauen Lkws entspannt zurücklehnen, stünde nicht in wenigen Wochen ein womöglich ungeregelter Brexit bevor. So aber sorgt der drohende Austritt des Vereinigten Königreichs aus dem EU-Binnenmarkt in der ostwestfälischen Provinz für betriebsame Hektik.

„Noch Mitte 2017 hat niemand geglaubt, dass es zu einem ,No Deal‘ der Briten kommen könnte“, seufzt Thomas Pütter. Der 51-Jährige legt die Stirn in Falten und rückt seine schwarze Nerdbrille zurecht. „Inzwischen ist die Unsicherheit so groß, dass selbst bei uns neue Investitionen in Großbritannien auf ‚hold‘ stehen.“

Bis vor zweieinhalb Jahren kümmerte sich der gebürtige Dortmunder allein darum, das europaweite Logistiknetz der 130 Nagel-eigenen Warendrehscheiben zu verbessern oder mit Fährgesellschaften und Häfen Preise zu verhandeln. Seit dem Brexit-Referendum vom 24. Juni 2016 beschäftigt ihn dagegen fast nur noch eines: Wie lässt sich verhindern, dass ab dem 29. März der meist eilige Transport frischer Lebensmittel nach Großbritannien zusammenbricht?

Die Lage scheint brenzlig. Mit 12,2 Prozent aller Exporte galt Großbritannien bis zum Brexit-Referendum als drittgrößter Absatzmarkt Deutschlands – auch wenn das Land seither auf Platz fünf zurückgefallen ist. Lieferungen für 82 Milliarden gingen 2018 von Deutschland auf die britische Insel, 140 Milliarden Euro haben bundesrepublikanische Firmen dort investiert, 40 Prozent davon in Lager- und Transportkapazitäten. 30.000 heimische Unternehmen, schätzt die DIHK, wären vom Austritt Großbritanniens aus der EU betroffen.

An vorderster Front mit dabei: Hersteller und Händler aus der Lebensmittelindustrie – und das nicht ohne Grund. „Sollte sich die Abfertigung in Dover nur um zwei Minuten pro Vorgang verzögern“, warnen die Experten der DIHK, „drohen Lkw-Staus von mehr als 20 Kilometern.“ Für verderbliche Schlemmereien wie Hummer, frischen Fjordlachs, Schwertfisch, Papayas oder Passionsfrüchte, die Nagel über die Flughäfen Frankfurt und Paris von Übersee einfliegen lässt, wären solche Warenzeiten Gift.

Zudem droht massive Bürokratie an der Grenze. Zu den jährlich rund 74 Millionen Zollanmeldungen in Deutschland könnten weitere 14,6 Millionen hinzukommen, sobald das Vereinigte Königreich zum EU-Drittland absteigt. Für deutsche Exporteure, die bislang nur innerhalb der EU lieferten, bedeutet dies umfangreiche Fleißaufgaben. Sämtlichen Artikeln müssen sie in ihrer Warenwirtschaft eine Zolltarifnummer zuordnen. Ohne sie ist kein Zollantrag möglich – und ab Ende März damit kein Export mehr nach Großbritannien.

Zeitsensible Abläufe gestört

Dass insbesondere kleine Lieferanten erst in diesen Tagen damit beginnen, sich um Zollzulassungen zu kümmern, löst bei Nagel-Group-Logistiker Pütter Unbehagen aus. Mehr noch aber der Umstand, dass vielen, die bislang allein innerhalb der EU lieferten, der Zugang zum Zoll-Abfertigungssystem „Atlas“ fehlt.

Um Nachzüglern aus der Patsche zu helfen, hat Nagel mit einem eigenen Dienstleistungspaket nachgerüstet. „Ohne Zollanmeldung“, weiß der Spediteur aus 22-jähriger Betriebserfahrung, „keine Freigabe zur Verladung und auch keine Verschiffung über den Ärmelkanal.“ Die üblichen, zeitsensiblen Abläufe würden damit erheblich gestört.

Pütter wirkt dabei wie jemand, der sich so leicht nicht aus der Fassung bringen lässt. Für den Job ein Vorteil, wie folgender Vorfall zeigt: Gemeinsam mit seiner fünfköpfigen Taskforce hatte er einen Notfallplan ausgeklügelt, um eilige Frische- und Tiefkühlkost am absehbaren Stau vorbei durch den britischen Zoll zu lotsen.

Vier Tage nach Abschluss war die Arbeit von Wochen Makulatur. Großbritanniens Regierung preschte unverhofft mit einer beschleunigten Zollprozedur vor, die deutsche und andere Exporteure nun vor ganz andere Herausforderungen stellt. Nach neuesten Planungen können sich britische Importeure demnächst registrieren lassen und Einfuhren beim Zoll anmelden, wenn sich die Ware zwei Stunden entfernt vom Hafen im französischen Calais befindet.

Eine Erleichterung, eigentlich. Doch registrieren können sich in diesem System bislang nur britische Importeure. Das bedeutet für viele heutige Abwicklungen zusätzliche Komplexität. Vor allem zwei deutsche Discountketten sind von den Wirren betroffen. Mit 775 Filialen und 11,8 Milliarden Euro Jahresumsatz ist Aldi Nord die Nummer fünf im britischen Supermarktgeschäft, dicht gefolgt von Lidl mit zuletzt 8,5 Milliarden Euro Umsatz.

Hinzu kommt ein weiteres Manko. „Ich bin skeptisch“, sagt Pütter, „ob dieses System bis zum 29. März in allen Details klar ist und funktioniert.“ Inzwischen kommen die Updates täglich. Aus Brüssel, vom französischen Zoll, über deutsche Verbände, aus den Büros der Hafenbetreiber am Ärmelkanal. „Wöchentlich informiert zudem die britische Regierung über geplante Änderungen“, erzählt Pütter.

Angst vor Staus und Zollaufschlägen

Doch die Unwägbarkeiten bleiben. „Was, wenn Zollaufschläge für Lebensmittel die Importwaren in Großbritannien im Mittel um 15 Prozent teurer werden lassen?“, fragt sich der Manager. „Ist der grenzüberschreitende Handel in den heutigen Dimensionen dann überhaupt noch ein Geschäft?“

Selbst einer umfangreichen Lagerhaltung auf beiden Seiten des Ärmelkanals, um Engpässe abzufedern, stehen die Versmolder skeptisch gegenüber. „Jedes Rein und Raus im Lager kostet Geld“, winkt Pütter ab. Zudem verlieren die Lebensmittel beim Zwischenstopp Haltbarkeit und Frische. Und schlimmer noch: Kommt der Brexit am Ende doch nicht, war das kostspielige Horten schier umsonst.

Noch mit ganz anderen Sorgen schlägt sich Pütter herum. Was geschieht, wenn Lkws in den befürchteten endlosen Staus vor Calais und Dover und auf den dann unvermeidlichen Rastplatz-Stopps von Diebesbanden ausgeräumt werden? Oder Migranten unbemerkt die Trailer aufbrechen, um auf die Ladeflächen zu klettern?

Zudem sitzt dem Brexit-Beauftragten der eigene Chef im Nacken. „Es gibt auch einen Point of no Return“, warnt Carsten Taucke, seit Dezember CEO der Nagel-Group. „Wenn wir künftig fürchten müssen, dass die Ware nicht mehr ankommt oder die Logistik schlicht zu teuer wird“, hat er Pütter angewiesen, „müssen wir Lieferungen über den Ärmelkanal generell infrage stellen.“

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