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Logistik Container-Chaos trifft Hamburger Hafen: „Die Verzögerungen sind enorm“

Die Suezkanal-Havarie trifft Deutschlands größten Hafen auch zwei Monate nach ihrem Ende immer noch erheblich. Nach der unmittelbaren Flaute kommen die Terminals aktuell kaum mit dem Ansturm zurecht.
27.05.2021 - 17:22 Uhr Kommentieren
Coronakrise und Suezkanal-Havarie bescheren dem Port an der Elbe heftige Verzögerungen. Quelle: imago images/Chris Emil Jan§en
Containerterminal Buchardkai im Hamburger Hafen

Coronakrise und Suezkanal-Havarie bescheren dem Port an der Elbe heftige Verzögerungen.

(Foto: imago images/Chris Emil Jan§en)

Düsseldorf Neueingestellte Mitarbeiter bittet der Kiosk-Großhändler Lekkerland in diesen Tagen, zum Arbeitsbeginn das private Notebook mitzubringen. Der IT-Dienstleister sei die Lieferung bestellter Lenovo-Rechner schuldig geblieben, heißt es dort – weil die entsprechenden Transportcontainer im Suezkanal festsitzen.

Ende März 2021 hatte sich der Frachter „Ever Given“ für sechs Tage in der künstlichen Wasserstraße zwischen Asien und Afrika festgefahren, was die ohnehin angespannte Versorgungslage auf den Weltmeeren ins Stocken brachte. Schon vor Weihnachten war Chinas neuerlicher Exportboom ein Grund dafür, dass Container kaum noch zu bekommen waren, die Frachtraten stiegen extrem.

Frachterstaus vor US-amerikanischen Pazifik-Ports, aber auch Arbeitskämpfe und Corona-Infektionen in anderen Häfen ließen die durchschnittlichen Verspätungszeiten schon im Januar auf 129 Stunden in die Höhe schießen. Zwölf Monate zuvor hatten sie lediglich bei 43 Stunden gelegen. Inzwischen ist der Seeverkehr gänzlich aus dem Takt geraten.

„Die Verzögerungen sind enorm“, klagt Axel Mattern, Chef der Vermarktungsorganisation des Hamburger Hafens. „Nach der Suezkanal-Blockade war die Zahl der Schiffsanläufe im April zunächst gering, nun aber folgt ein enormer Peak.“ Nicht nur der Hafen selbst sei betroffen, wo der Ansturm der verspäteten Frachter an den drei Terminals abgebaut werden muss. „Wir müssen ihn auch bei der Bahn wegarbeiten“, sagt Mattern. Die Hälfte aller in Hamburg entladenen Stahlboxen – im ersten Quartal 2021 waren es 1,4 Millionen – gelangen über Gleisanschlüsse ins Hinterland.

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    Die Hanseaten zählen zu den direkt Geschädigten der Suez-Havarie. Die „Ever Given“ war im Liniendienst der Reederei-Kooperation „Ocean Alliance“ eingesetzt und sollte auch den Hamburger Hafen anlaufen. Da die Verbindungen mit Nordostasien für die Terminals an der Elbe mit Abstand die wichtigsten sind, passiert ein Drittel aller umgeschlagenen Container des Hamburger Hafens den Suezkanal.

    Auch der Hafen Rotterdam hat Probleme

    In Europas größtem Nordseehafen Rotterdam kam es sogar zu Staus, nachdem dort 80 von der Suez-Blockade betroffene Dampfer mit Verspätung eintrafen. Einige mussten tagelang auf die Entladung warten.

    Dass es bei den Hanseaten, bei denen knapp 50 Suez-geschädigte Schiffe einliefen, besser lief, verdanken sie allein ihrer üblichen Anmeldeplanung. Hamburgs Standortnachteil – der Port befindet sich rund 80 Kilometer im Inland – erlaubt nur eine eingeschränkte Anzahl von Liegeplätzen, auch in der Elbmündung herrscht für Schiffe Parkverbot. Kapitäne, die Hamburg anlaufen wollen, müssen zu Stoßzeiten deshalb gegebenenfalls ihr Tempo auf See drosseln – oder im vorherigen Hafen länger verweilen.

    Grafik

    Deutschlands Importeuren, die ihre Waren über den Port an der Elbe einführen, nutzt das wenig. Aldi Nord und Aldi Süd berichten, dass bestellte Aktionsware nur mit Verspätung eintrifft, auch Wettbewerber Lidl fürchtet Lücken – hauptsächlich im Non-Food-Sortiment. Dem Heimwerkerfilialist Bauhaus fehlen Rohstoffe wie Holz und Metall, aber auch Elektroartikel.

    Hart getroffen hat es vor allem die Baumarktkette Hornbach. Einige der 400 Schiffe, die sich nach der Havarie vor der Kanaleinfahrt drängten, transportierten für den Do-it-Yourself-Händler Klimageräte, Terrassendielen, Markisen, Natursteine, Gartenmöbel und Pools. Die 15 Container an Bord der „Ever Given“, die nach der Havarie von den ägyptischen Behörden bis heute im Bittersee festgehalten wird, dürften dem Pfälzer Unternehmen noch größere Sorgen bereiten.

    Die staatliche Suezkanal-Gesellschaft stellte unmittelbar nach der Bergung eine Schadensersatzforderung über 900 Millionen Dollar gegenüber dem japanischen Schiffseigner Shoei Kisen. Obwohl die Summe inzwischen auf 600 Millionen Dollar schrumpfte, da selbst den Ägyptern der mit 300 Millionen Dollar bezifferte „Imageverlust“ nicht mehr durchsetzbar erschien, ist eine Einigung in weiter Ferne. Die Japaner halten dagegen, dass die Kanalbehörde dem Schiff die Einfahrt wegen des starken Winds grundsätzlich hätte verwehren müssen.

    Ihr Vergleichsangebot soll deshalb bei nur 300 Millionen Dollar liegen – eine Summe, an der sich laut Seerecht auch die Reedereikunden beteiligen müssen. Doch solange eine Einigung misslingt, bleibt das Schiff samt Ladung arretiert.

    Weil die fortlaufenden Störungen, auch im Zuge der Coronakrise, die Engpässe im Seehandel voraussichtlich das ganze Jahr aufrechterhalten, startete Hapag-Lloyd ein massives Investitionsprogramm. Im April orderte Deutschlands größter Reeder 150.000 neue Stahlboxen, 60.000 weitere kamen diese Woche hinzu.

    Eine wenig riskante Investition, denn ein Ende der Globalisierung, wie es manche zuletzt voraussagten, wird es kaum geben. Allein im März, so meldete am Donnerstag Hamburgs Hafen, schossen die Importe aus China wieder um 16 Prozent nach oben.

    Mehr: Schiffsbestellungen auf Rekordtief: Warum die Engpässe bei Seetransporten bestehen bleiben

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