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Logistik Warum die Lieferroboter immer noch nicht durch die Städte rollen

Lieferroboter galten als die Zukunft des Paketversands. Doch die Technik floriert nur in der Nische – neue Ideen machen den Menschen effizienter.
25.05.2021 - 15:03 Uhr Kommentieren
Noch lässt der Siegeszug der autonomen Lieferanten auf sich warten. Quelle: dpa
Test eines Lieferroboters in Düsseldorf

Noch lässt der Siegeszug der autonomen Lieferanten auf sich warten.

(Foto: dpa)

Hamburg Es war ein Hingucker im Hamburger Stadtteil Ottensen: Regelmäßig fuhr ein grau-schwarzes Plastikgefährt auf seinen sechs Rollen im Schritttempo über die Gehwege. Stets dabei: ein Mitarbeiter des Paketdiensts Hermes. Denn obwohl das kinderwagengroße Roboterfahrzeug des Herstellers Starship eigentlich autonom unterwegs war, brauchte es eine Begleitung.

Die Versuchsfahrten sind bereits vier Jahre her, der Test wurde nach sechs Monaten beendet. „Wir sind ein Massengeschäft und benötigen daher folgerichtig auch massentaugliche Lösungen“, sagte eine Hermes-Sprecherin.

Getan hat sich in dem Feld seitdem wenig. Das liegt nicht nur daran, dass die Technik auch im realen Einsatz in der Stadt noch regelmäßig menschliche Hilfe braucht – zumindest bis alle Hindernisse bekannt und digital erfasst sind. Es sieht viel mehr so aus, als hätten die Ingenieure am Bedarf vorbeientwickelt.

Eigentlich sollten Lieferroboter laut früheren Visionen von Herstellern und Beratern mittlerweile allgegenwärtig in der Logistik sein. Der US-Roboterauto-Entwickler Nuro erwartete noch vor Kurzem gar enorme 4,1 Billionen Dollar Wertschöpfung durch automatische Lieferfahrzeuge allein in den USA bis zum Jahr 2035 – mehr als diejenige der Ölindustrie in den vergangenen zehn Jahren.

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    Das hatte seinen Grund: Die Roboter sollten vor allem die hohen Personalkosten auf der sogenannten letzten Meile einer Warenlieferung bis zur Haustür senken. Die Berater von McKinsey bezifferten 2018 deren Anteil auf rund 80 Prozent an den Kosten für die letzte Meile.

    Doch anders als damals von ihnen erwartet sinkt dieser Kostenblock bereits ohne Roboter. Elektrofahrräder und Navigationssoftware auf dem Smartphone machen menschliche Kuriere inzwischen so effizient, dass die kleinen Roboter mit ihrer geringen Kapazität von zehn Kilogramm noch immer keine Chance haben.

    Niklas Östberg, als Chef von Delivery Hero ein Kenner der Herausforderungen der Lieferbranche, hat klare Vorstellungen, welche Technologie die Effizienz weiter erhöhen könnte. Lieferroboter gehören vorerst nicht dazu. Stattdessen nennt er auf Nachfrage automatisierte Lager als Effizienzhebel: Roboter könnten die Bestellung dort künftig automatisiert zusammenstellen und verpacken. Ausliefern sollen weiterhin Menschen.

    Technik hilft – aber anders als erwartet

    Eines der wichtigsten neuen Hilfsmittel, das menschliche Kuriere effizienter macht, ist nicht speziell für Lieferanten erfunden worden: die aktuelle Generation der E-Bikes. Sie sind kostengünstig, robust und reichweitenstark und ermöglichen es, dass Fahrradkuriere fünf, sechs Touren in der Stunde machen.

    Dazu kommt Routen-Software, die die Fahrer per Smartphone-App effizient dirigiert. Unternehmen wie die Hamburger M-Tribes bieten solche Services auch für junge Unternehmen an.

    Auch die Deutsche Post setzt daher neuerdings andere Prioritäten: „Projekte wie den Zustellroboter Postbot oder den DHL Paketkopter verfolgen wir aktuell nicht mehr, sondern setzen vielmehr darauf, unsere Zusteller mit den modernsten Betriebsmitteln auszustatten – etwa Handscanner und E-Trikes – und so die Zustellung weiter zu verbessern“, heißt es bei dem Bonner Konzern.

    Volkswagen berücksichtigt bei seinen Zukunftsplänen für das autonome Fahren die Zurückhaltung der Lieferdienste. Chefentwickler Christian Senger setzt bei der realen Einführung von automatisiertem Fahren zunächst nicht auf Paketfracht, sondern auf Passagiere. Ab 2025 soll der VW-Shuttle-Dienst Moia in Hamburg starten.

    E-Bikes und App-Navigation sorgen dafür, dass der Mensch seinen Kostenvorteil behält. Quelle: dpa
    Fahrer eines Lieferdienstes

    E-Bikes und App-Navigation sorgen dafür, dass der Mensch seinen Kostenvorteil behält.

    (Foto: dpa)

    „Erst im zweiten Schritt erfolgt der Transport von Gütern“, sagt Senger. „Die Paketlogistik hat zwar das Problem, Fahrer zu bekommen. Allerdings brauchen wir für die Zustellung von Paketen etwas, das diese vom Fahrzeug zur Übergabestelle bringt. Es wird sicherlich auch Ansätze geben, wo das Fahrzeug wie eine Postbox agiert, aus der der Mensch etwas herausnimmt.“

    Die Entwicklung gehe zielführend nur zusammen mit den Paketdiensten. „Keiner will das Paket nur bei gutem Wetter bekommen.“

    Entwickler bekommen weniger Risikokapital

    Das mangelnde Interesse der potenziellen Großkunden geht nicht spurlos an den Entwicklern der Lieferroboter vorbei. So sinkt die Größe der Finanzierungsrunden des führenden Herstellers Starship: Im Januar kamen 17 Millionen Dollar Risikokapital zusammen. Zwei Jahre zuvor steckten Investoren 40 Millionen Dollar in das Start-up aus San Francisco. Erfolgreiche Wachstumsunternehmen verzeichnen dagegen meist größer werdende Finanzierungsrunden.

    Bei der Zahl der eingesetzten Roboter bleibt Starship vage: Es seien „Tausende“; davon seien „Hunderte“ täglich in Betrieb. Mit der millionsten kommerziellen Lieferung habe das Unternehmen Anfang 2021 einen „Meilenstein“ erreicht, berichtet eine Sprecherin.

    „Wir haben in den vergangenen drei Jahren des kommerziellen Einsatzes viel gelernt“, sagte die Sprecherin. „Aber was vielleicht am meisten heraussticht ist, wie schnell die Roboter bei Anwohnern, Schülern und anderen Nutzern des Services willkommen geheißen werden.“ Das zeige die Akzeptanz – wenn nicht bei den Unternehmen, dann doch zumindest bei den Stadtbewohnern.

    Auch bei Xenia und Torsten Scholl geht es nur in kleinen Schritten voran, trotz Forschungspartnern aus EU-Programmen und Investments von Coca-Cola European Partners. Sie arbeiten mit ihrer Firma Teleretail seit 2014 in Düsseldorf und der Schweiz an der Entwicklung von Prototypen und Software für autonome Transporte.

    Mehrere kleine Lieferroboter fuhren etwa zwischen einem Supermarkt und einem Restaurant in Düsseldorf-Oberkassel Cola-Kisten hin und her, andere Testfahrten führten durch Vergnügungsparks. „Es hängt viel vom politischen Willen ab, wann solche Fahrten genehmigt werden“, sagt Xenia Scholl.

    Ein Ergebnis der Tests: Fahrradkuriere sind oft überlegen – zum Beispiel bei der Zustellung in obere Etagen. Daher überlegt Scholls Unternehmen mit dem Aufzugbauer Thyssen-Krupp, wie Roboter künftig auch Aufzüge nutzen könnten.

    Konkrete Einsatzszenarien könnten zudem zu Stoßzeiten sein, wenn Kurierdienste etwa am Abend nicht genügend Mitarbeiter zur Verfügung haben. „Roboter sind zwar nicht immer effizienter als Kuriere, aber stets verfügbar“, sagt Xenia Scholl.

    Einsatz im gesicherten Gebiet

    Der sinnvolle Einsatz von Lieferrobotern gelinge bislang vor allem im Campus-Umfeld, sagt Entwicklerin Scholl. Dabei hilft es, wenn sich jemand für die Idee starkmacht. So wie Benedikt Ulmke, Projektleiter für Digitalisierung am Standort Darmstadt des Chemiekonzerns Merck.

    Vier Starship-Roboter sind seit einem halben Jahr täglich auf seinem Werksgelände im Einsatz. Sie fahren Produktionsproben ins zentrale Labor, liefern Ersatzteile von Schrauben bis Smartphone-Hüllen aus oder transportieren eilige Schriftstücke zwischen den Bürogebäuden. Betrieben werden sie von Starship, Merck zahlt eine Leasinggebühr für das System.

    Für Starship ist das der neue Schwerpunkt: Die Technologie sei zwar eigentlich schon bereit für Paketdienste, sagt die Sprecherin: „Aber unser Fokus als Unternehmen liegt inzwischen auf Campus- und Nachbarschaftslieferungen von Lebensmitteln statt auf Paketen.“

    Für die autonomen Fahrzeuge ist der Einsatz auf einem geschlossenen Campus einfacher als in der Stadt. Quelle: Merck
    Starship-Roboter bei Merck

    Für die autonomen Fahrzeuge ist der Einsatz auf einem geschlossenen Campus einfacher als in der Stadt.

    (Foto: Merck)

    Ein Vorteil für den Einsatz bei Merck: Die Roboter müssen ihre Kosten nicht vollständig einspielen. Die Geräte sollen keine Mitarbeiter ersetzen. Wichtig sei vor allem, die Arbeitsumgebung für die 10.000 Mitarbeiter auf dem Campus zu verbessern, erläutert Projektleiter Ulmke im Gespräch. Die Mitarbeiter müssen schlichtweg seltener für kleinere Besorgungen über den Campus laufen.

    Allerdings ist die Kapazität begrenzt. Bis zu 50 Fahrten am Tag schaffen die vier Geräte zusammen. Per App oder Intranet können die Mitarbeiter einen der Roboter vor ihr jeweiliges Gebäude bestellen – und werden per SMS oder Mail informiert, wenn er eingetroffen ist.

    Für die Starship-Fahrzeuge ist der Einsatz auf einem geschlossenen Campus einfacher als in der Stadt. Ulmkes Team hat feste Routen definiert, auf denen Hindernisse beseitigt worden sind. So können die Starship-Geräte zwar Bordsteine überwinden, brauchen aber an einigen Stellen mit abgerundeten Bordsteinkanten Rampen. Noch fühlen sich Lieferroboter eben in ihrer kontrollierten Nische am wohlsten.

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