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Luftfahrt Air Berlins Aus beschert günstigere Flugtickets – und den Airlines Verluste

Air Berlin ist lange Geschichte. Doch die umlackierten Flugzeuge der Pleite-Airline sorgen weiter für Überkapazitäten. Die Bundesregierung hat das mit zu verantworten.
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Die Flugzeuge der Pleite-Airline sind heute unter anderer Lackierung unterwegs. Quelle: dpa
Air Berlin

Die Flugzeuge der Pleite-Airline sind heute unter anderer Lackierung unterwegs.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Mitten in der Ferien-Hauptsaison klagte Tui-Chef Fritz Joussen am Dienstag über schlecht ausgelastete Flugzeuge – und das noch dazu bei einer äußerst beliebten Destination: Das Quartalsergebnis seines Reiseveranstalters sei auch deshalb eingebrochen, bedauerte Joussen, weil es Überkapazitäten im Fluggeschäft nach Spanien gebe.

Mehr freie Flugsitze als Hotelbetten im beliebtesten Urlaubsgebiet der Deutschen? Und das zur besten Sommerzeit? Für Luftfahrtexperten wie Heinrich Großbongardt ist aber selbst das kaum noch eine Überraschung. „In ganz Europa gibt es Überkapazitäten im Fluggeschäft“, berichtet der Hamburger Berater. „Das alles führt zu enormem Preisdruck.“

Was nur wenige wissen: Für die Überkapazitäten und den damit verbundenen Verfall der Ticketpreise sorgt ein Zombie, den viele seit Herbst 2017 für tot halten. Tatsächlich aber schwebt er unter neuen Lackierungen am Himmel munter weiter: der Pleite-Flieger Air Berlin.

„Es sind allesamt Nachfolger von Air Berlin“, beobachtet Joussen, „die mit ihrem Überangebot in den Preiskampf einsteigen und dabei hohe Verluste in Kauf nehmen.“ Mit der konzerneigenen Gesellschaft Tuifly zählt sein Ferienanbieter aus Hannover selbst zu den Betroffenen.

Von den 144 Maschinen, die Air Berlin kurz vor der spektakulären Pleite in der Luft hielt, blieb nach der Insolvenz im Spätsommer 2017 so gut wie keine dauerhaft am Boden. 84 Maschinen samt Start- und Landerechten übernahm zunächst der Lufthansa-Konzern, um einen Großteil an seine Billigtochter Eurowings weiterzureichen.

Neun dieser Flugzeuge gingen am Ende an Laudamotion/Ryanair, 20 an die Berliner Zeitfracht. Auch der Billigflieger Easyjet griff bei den 144 Maschinen zu und sicherte sich 18 der Ex-Air-Berlin-Flieger. Fünf übernahm Condor, drei gingen an die inzwischen insolvente Germania. Und auch die restlichen Flieger fanden ihre Abnehmer.

Manchen Fluggesellschaften aber reichte selbst das nicht. Der irische Billigflieger Ryanair nutzte den Erwerb der in Laudamotion umgetauften Air-Berlin-Tochter Niki, um eine neue Tochtergesellschaft aufzubauen – und mit ihr zu expandieren. Aus den neun Airbus-Maschinen wurden inzwischen 20, ergänzt durch vier Boeing-Flieger aus der Ryanair-Flotte.

Verluste fliegen jetzt andere ein

Doch im Innenraum der umlackierten Air-Berlin-Maschinen fliegen deren Verluste seither weiter. Eurowings, 2017 noch mit fast 100 Millionen Euro in der Gewinnzone, verbrannte allein im ersten Halbjahr 2019 vor Zinsen und Steuern 273 Millionen Euro. Laudamotion bescherte dem neuen Eigentümer Ryanair vergangenes Jahr einen Betriebsverlust von 140 Millionen. In diesem Jahr sollen es, so hat es Vorstandschef Michael O’Leary angekündigt, „nur“ noch minus 50 Millionen Euro sein.

Selbst Easyjet verschluckte sich augenscheinlich an den Zukäufen aus dem Bestand von Air Berlin – und offenbarte im ersten Halbjahr 2018/19 beim operativen Ergebnis ein Minus von 250 Millionen Euro.

Die Antwort, die Deutschlands Marktführer Lufthansa darauf fand, lautet Preisnachlass. Kostete der angebotene Sitzkilometer bei der Kranich-Airline im ersten Halbjahr 2018 noch 7,9 Cent, war er im Vergleichszeitraum dieses Jahres schon für 7,8 Cent zu haben, wie der Konzern vor wenigen Tagen preisgab. Bei der Billigtochter Eurowings ging der Kilometerpreis sogar von 6,7 auf 6,5 Cent nach unten.

Für den Preisverfall mitverantwortlich ist ironischerweise dieselbe Bundesregierung, die seit Juli in Teilen über die viel zu niedrigen Ticketkosten klagt. Denn sie selbst sorgte Anfang September 2017 dafür, die Überkapazitäten zu zementieren.
Statt den deutschen Flugmarkt durch die Pleite zu verkleinern, vermittelte das damals von Brigitte Zypries (SPD) geführte Bundeswirtschaftsministerium einen Überbrückungskredit der bundeseigenen KfW-Bank, der Air Berlin in der Luft hielt.

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Bei der Airline war Mitte August 2017 der Großaktionär Etihad ausgestiegen, der den unrentablen und überschuldeten Flugbetrieb über Jahre mit frischem Geld künstlich am Leben erhalten hatte. Nach der Scheidung sah sich der Lufthansa-Rivale gezwungen, das Insolvenzverfahren zu beantragen.

Ohne sicher sein zu können, ob die Pleite-Airline die Steuergelder jemals zurückzahlen würde, half die Bundesregierung mit 150 Millionen Euro aus – und verhinderte damit die dringend benötigte Marktbereinigung. Tatkräftig sekundierte die Lufthansa, die sich Hoffnungen auf den Erwerb des gescheiterten Wettbewerbers machte.

Eine Rettungsaktion mit vorgegebenem Ziel. Peinlich achteten die Beteiligten darauf, dass es zu keiner wirklichen Einstellung des Flugbetriebs kam. Denn dadurch wären die Start- und Landerechte verloren gegangen. Das aus heutiger Sicht zu beklagende Ergebnis: An den Überkapazitäten änderte sich durch die Megapleite nichts.

Durchschnittspreise sinken weiter

Was hätte geschehen können, zeigten die ersten Monate nach dem Air-Berlin-Aus. Weil umständliche Ummeldungen beim Luftfahrtbundesamt die nahtlose Übernahme der Flieger verhinderte, erlebten Deutschlands Flugreisende Anfang 2018 für eine kurze Übergangszeit ein stark reduziertes Flugangebot. Heftig kritisiert von Verbraucherschutzverbänden und der Bonner Wettbewerbsbehörde, erhöhten Lufthansa und andere auf fast allen Routen die Ticketpreise.

Das war allerdings ein Phänomen mit kurzer Halbwertszeit. Als den Airlines der Nachlass aus dem Fundus von Air Berlin vollends zur Verfügung stand, bröckelten die Tarife rasch wieder. Kostete das durchschnittliche Ryanair-Ticket 2018 noch 79 Euro, sind es inzwischen nur noch 59.

Auch bei Easyjet fiel der Durchschnittspreis seither um elf auf 56 Euro. Um denselben Betrag ging es seit 2018 auch bei Eurowings nach unten, wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) errechnete. Dort kostet ein durchschnittlicher Flug heute nur noch 106 Euro.

Reichlich spät fordert nun Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) eine erneute Kehrtwende bei den Flugkosten. „Ich bin dafür, dass wir die deutsche Luftverkehrsabgabe in einem ersten Schritt erhöhen“, sagte die SPD-Politikerin neulich in einem Interview. Auch eine zusätzliche CO2-Steuer könne sie sich vorstellen.

Mit der Sorge um die Airlines hat dies freilich nichts zu tun, sondern mit Klimaschutz. Nur durch derart verteuerte Bordkarten, glaubt die Ministerin, könnten Urlauber und Geschäftsleute dazu bewegt werden, anstelle des Flugzeugs umweltfreundlich per Bahn zu verreisen.

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Tatsächlich hätte die Regierung dazu schon vor zwei Jahren einen Beitrag leisten können, und das ganz ohne neue Steuern und Abgaben. Möglicherweise sogar durch schlichte Tatenlosigkeit. „Wenn sich Politiker ins Marktgeschehen einmischen“, beobachtet Airline-Berater Großbongardt, „führt das in der Regel zu nichts Vernünftigem.“

Nicht einmal der angedachten CO2-Steuer trauen Experten eine lenkende Wirkung zu. „Wird ein Flugticket nach Mallorca zehn Euro teurer, ändert kein Reisender deshalb seine Urlaubsentscheidung“, sagt Großbongardt.

Gleichzeitig gelten die Aussichten, dass Europas Billigflieger freiwillig ihre Expansion zurückfahren, unter Branchenkennern als trübe. Fliegt eine Gesellschaft nicht unversehens in die Pleite, wie in diesem Frühjahr die Berliner Germania, geht es mit den Überkapazitäten somit weiter nach oben.

Schon jetzt bangt vielen Vertriebsleuten vor der Wiederzulassung der gegroundeten Boeing 737 Max. Seit Monaten stehen Flieger dieses Typs am Boden, weil technische Mängel fortbestehen, die mutmaßlich zu zwei tödlichen Abstürzen führten. „Kehren die Maschinen in den Markt zurück“, warnt ein deutscher Airliner, „wird der Preisdruck sogar noch höher.“

Marktaustritte dagegen sind kaum in Sicht – auch wenn mancher über die weitere Zukunft des Ryanair-Verlustbringers Laudamotion spekuliert. Denn was in der Branche zählt, ist Größe.

„Die Skaleneffekte spielen in der Luftfahrt eine ganz massive Rolle“, bestätigt Airline-Experte Großbongardt. „Und jeder versucht derzeit, seine Position zu sichern, falls es dann doch zu einer weiteren Bereinigungsphase kommt.“ Den deutschen Touristen wird's gefallen. Sie gelangen im kommenden Sommer voraussichtlich noch billiger an den Ballermann – wenn sie bis dahin nicht die Flugscham ereilt.

Mehr: Airlines bekommen ihre Flugpläne wieder besser in den Griff.

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