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Luftfahrt Airlines suchen verzweifelt nach der Klimalösung

Kaum eine Branche steht beim Thema Umweltbelastung so sehr am Pranger wie die Luftfahrt. Bisher verpuffen alle Ideen und Initiativen der Unternehmen.
06.01.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren
Airlines suchen verzweifelt nach der Klimalösung Quelle: Unsplash
Ein Flugzeug am Himmel

Der CO2-Ausstoß variiert von Airline zu Airline erheblich.

(Foto: Unsplash)

Frankfurt Die Anzeigen wirken brandneu. „Wir sind dagegen, dass Sie überall hinfliegen“ wird getitelt. Oder: „Wir denken in neuen Bahnen.“ Man werde Kurzstrecken „möglichst bald der leistungsfähigen Schiene überlassen“, heißt es weiter. Verfasser ist die Lufthansa-Gruppe. Doch was aktueller nicht sein könnte, stammt aus dem Jahr 1996.

Die Kampagne zeigt: Schon vor gut 20 Jahren beschäftigte sich die heute größte Airline Europas mit dem Thema Umwelt und Klimaschutz. Doch eine Lösung, wie Fliegen wirklich nachhaltig werden kann, hat bis heute niemand – weder die Lufthansa noch die gesamte Branche.

Ob die Erforschung neuer Treibstoffe, Kompensationsprogramme oder die Verlagerung auf andere Verkehrsträger – an Initiativen und Ideen mangelt es nicht. Das Problem: Sie alle stecken noch im Laborstadium oder kurieren nur die Symptome an der Oberfläche. Und so wächst mit dem Druck auf die Branche auch der Frust und Verzweiflung bei den Managern.

Die Luftfahrt habe sich in den letzten Jahren zu sehr in die Defensive drängen lassen, beklagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr kürzlich auf einer Tagung des Weltluftfahrtverbandes IATA in Berlin. Und er versuchte den Gegenangriff: „Wir vom Luftverkehr sind die Guten der Globalisierung.“

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    Doch auch solch griffige Aussagen können nicht darüber hinwegtäuschen: Egal was Fluggesellschaften, Flughäfen oder deren Verbände ankündigen, bei den maßgeblichen Entscheidern in der Politik und bei Klimaaktivsten kann die Branche bisher nicht landen. Das zeigt etwa der von der neuen EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen geplante „Green Deal“. Auch wenn viele Details noch nicht bekannt sind, zeichnet sich ab, dass Airlines mit deutlich stärkeren Umweltauflagen rechnen müssen.

    Grafik

    Zwar zählt die Branche schon seit Jahren zu den wenigen Industrien, die am Emissionsrechtehandel der EU teilnehmen und so für ihre Emissionen zum Teil bezahlen müssen. Doch bald könnten alle benötigten Zertifikate kostenpflichtig werden, während bisher ein Teil davon kostenlos zugeteilt wird.

    Gleichzeitig wackelt die bisherige Steuerbefreiung für Kerosin. Die gilt weltweit und mag auf den ersten Blick tatsächlich anachronistisch erscheinen. Allerdings hat sie ihren Grund: Anders als andere Verkehrsträger wie Auto oder auch Bahn kommen Fluggesellschaften über Gebühren etwa für Flughäfen und die Flugsicherung selbst für die Kosten der Infrastruktur auf. Im Gegenzug gab es die weltweit vereinbarte Steuerbefreiung für das Flugbenzin.

    Anreizsysteme statt Steuern

    Doch nun könnte Europa an dieser Stelle aus der Weltgemeinschaft ausscheren. Mit deutlichen Worten warnt Michael O’Leary, Chef des irischen Billiganbieters Ryanair und zugleich Chef des Verbandes Airlines for Europe (A4E), vor solchen Plänen. Anreizsysteme kombiniert mit Investitionen in nachhaltige Treibstoffe wären effektiver als Steuern, die den Airlines Geld für dringend notwendige Investitionen entzögen, so O’Leary: „Wir müssen das Wachstum in Europa auf eine nachhaltige Art und Weise gestalten. Steuern werden das verhindern.“

    Es sind wieder und wieder die gleichen Argumente, die die Branche vorbringt. Etwas anderes bleibt ihr auch kaum übrig. Andere Ideen und Initiativen haben sich bisher als wirkungslos erwiesen oder sie erreichen sogar das Gegenteil. Kürzlich kündigte zum Beispiel der britische Billigflieger Easyjet an, ab sofort für alle Flüge eine Klimakompensation bezahlen und so den CO2-Ausstoß aller Flüge etwa durch das Pflanzen von Bäumen ausgleichen zu wollen. Umgerechnet 29 Millionen Euro werde die Airline das kosten, erklärte Easyjet-Chef Johan Lundgren stolz: „Es ist ein gutes Geschäft für die Kunden, denn wir übernehmen die Kosten.“

    Doch die positiven Schlagzeilen hielten nur kurz. Schnell hatten Kritiker nachgerechnet, dass die Fluggesellschaft pro Flug und Passagier gerade einmal 30 Cent als Klimaausgleich aufbringen will – viel zu wenig in ihren Augen. Ein Shitstorm gegen die Airline brach im Netz los.

    Andere Linien wie Lufthansa versuchen es bei dem Thema behutsamer. Auch bei Europas größter Fluggesellschaft setzt man unter anderem auf Kompensation, allerdings freiwillig durch die Passagiere. Das Problem: Noch sind es viel zu wenige, die bei der Buchung das angebotene Programm Compensaid nutzen.

    „Hier muss sich einfach das Bewusstsein weiter wandeln“, räumte Lufthansa-Chef Spohr kürzlich gegenüber dem Handelsblatt ein. Die Ambivalenz der Menschen beim Thema Umweltschutz zeige sich nirgendwo so deutlich wie in der Luftfahrt. „Aber auch das wird sich ändern. Davon bin ich überzeugt. Einfach weil der Druck auf alle Akteure, auch die Konsumenten, weiter zunehmen wird.“

    Der Kern des Dilemmas: Zwar wurden die Emissionen durch moderne und effizientere Jets in den zurückliegenden Jahren deutlich gesenkt. So verweist etwa der Lobbyverband IATA darauf, dass die Emissionen pro Passagier seit 1990 um über die Hälfte gesunken sind. Und A4E-Chef O’Leary beziffert die Investitionen der Mitglieder im europäischen Airline-Verband in treibstoffsparende Flugzeuge auf insgesamt 170 Milliarden Euro.

    Doch die mühsam und teuer erkaufte Reduzierung wurde durch das starke Wachstum der letzten Jahre mehr als aufgezehrt. Nicht zuletzt die immer billigeren Flugtickets haben dazu geführt, dass zunehmend mehr Menschen in der Lage sind, das Flugzeug zu nutzen.

    Ferne Visionen

    Klimaschutz bei gleichzeitigem Mengenwachstum ist für sich genommen schon eine Herausforderung. Über den Wolken kommt hinzu: Während andere Verkehrsträger wie etwa das Auto zumindest einen Plan haben, wie sie ihre Antriebe in Zukunft klimaneutral gestalten können, hat die Luftfahrt diesen nicht. Batteriebetriebene größere Passagierjets sind eine ferne Vision, auch weil die Batterien noch auf Jahre hinaus nicht die notwendige Kapazität vorweisen werden. Nachhaltig erzeugter Treibstoff ist teuer und nur aufwendig zu produzieren.

    Und so prognostizieren die Vereinten Nationen, dass die Luftfahrt wegen fehlender Alternativen in spätestens drei Jahrzehnten den Energiesektor als größten CO2-Emittenten ablösen wird. Da nützt es wenig, wenn Branchenvertreter permanent darauf verweisen, dass die Luftfahrt aktuell nur für weniger als drei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich sei und man sich deshalb in der Klimadebatte ungerecht behandelt fühle.

    Die Verzweiflung ist so groß, dass beim Thema Klimaschutz selbst innerhalb der Branche gegeneinander gewettert wird. Der ungarische Billigheimer Wizz Air preschte kürzlich mit der Idee vor, Sitze in Business- und First Class abzuschaffen. Die Topkunden würden am meisten fliegen, und deren großzügige Sitze die Klimabilanz pro Passagier belasten. Wizz Air bietet solche Sitze nicht an.

    Bei den etablierten Fluggesellschaften, die einen großen Teil ihres Ergebnisses mit den Vielfliegern verdienen, stieß der Vorschlag naturgemäß auf Ablehnung. Sie machen vielmehr die Billigtickets der Low Coster für das Klimadilemma der Branche verantwortlich. Dagegen wehren sich wiederum die Billiganbieter. Sie warnen davor, Fliegen teurer zu machen, weil damit bestimmten Bevölkerungsschichten der Zugang zum Fliegen erschwert werde.

    Das Einzige, was der Branche aktuell bleibt, ist eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen, die jede für sich vielleicht wenig effektiv wirken mag, in Summe aber durchaus etwas bewirken könnten. So will die französische Air France zusammen mit dem Ölkonzern Shell ab Mitte 2020 zumindest alle Flüge von San Francisco nach Paris mit einer Mischung aus Biokerosin und herkömmlichem Kerosin betreiben. Damit wolle man auch ein Zeichen dafür setzen, dass die Branche staatliche Anreizsysteme brauche, um solche nachhaltigen Treibstoffe breit einzusetzen, erklärte Airline-Chefin Anne Rigail.

    Die niederländische KLM wiederum will ab März 2020 einen der fünf Flüge von Amsterdam nach Brüssel durch eine Zugverbindung mit dem Thalys ersetzen. Auch auf anderen Strecken sei das Modell denkbar, etwa nach London. Doch das Vorhaben sei sehr komplex.

    Schwieriger Umstieg auf die Bahn

    Wie schwierig der Umstieg auf die Bahn innerhalb von Europa ist, musste vor wenigen Wochen die österreichische SPÖ-Politikerin Julia Herr erfahren. Statt mit dem Jet reiste sie mit dem Zug zur UN-Klimakonferenz nach Madrid. Über die sozialen Medien teilte sie ihre Erlebnisse, die sie dabei sammelte.

    Es gab wohl reichlich davon. Nach Angaben des Nachrichtenportals „krone.at“ war die Politikerin nicht nur sage und schreibe 43 Stunden unterwegs, sie musste auch mehr als 1 000 Euro bezahlen und kam auch noch spät zur Konferenz. Keine Wunder also, dass sie per Twitter den Ausbau des europäischen Bahnverkehrs forderte.

    Das wiederum klingt sehr vertraut. Wie hieß es doch schon 1986 in der Anzeige von Lufthansa? Man wolle möglichst bald Inlandsverkehre der „leistungsfähigen Schiene“ überlassen. Doch von leistungsfähig ist das Verkehrssystem Bahn auch 20 Jahre danach noch meilenweit entfernt – auch ein Grund für das Dilemma der Luftfahrt.

    Was kostet Deutschland der Klimawandel? – „Das wird existenzbedrohend“

    Mehr: Der klimaneutrale Luftverkehr ist möglich. Dafür müssen Fortschritte in der Triebwerks- und Flugzeugentwicklung aber auch weltweit umgesetzt werden. Ein Gastkommentar von Alexandre de Juniac.

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