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Luftfahrt CO2-Bilanz: Wie die „Flugscham“ die Branche gefährdet

Fliegen hat ein schlechtes Klimaimage. Das ist oft, aber nicht durchweg rational begründet. Die Branche leidet, weil mehrere Faktoren zusammentreffen.
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Die Luftfahrtbranche muss sich mit der aktuellen Klimadebatte befassen. Quelle: dpa
Umweltbelastungen durch Flugzeuge

Die Luftfahrtbranche muss sich mit der aktuellen Klimadebatte befassen.

(Foto: dpa)

FrankfurtEs sind zwei Dinge, die auf den ersten Blick so gar nicht zueinander passen. Auf der einen Seite wächst der Luftverkehr stark, so sehr sogar, dass die Infrastruktur am Boden und Himmel nicht mehr nachkommt. Fliegen ist also beliebter denn je.

Auf der anderen Seite sieht sich derjenige, der einen Jet besteigt, der wachsenden Kritik ausgesetzt, weil er das eh schon so schwer angeschlagene Klima noch mehr belastet. Bevorzugtes Ziel für Angriffe dieser Art: jene, die sich gerne den Klimaschutz auf ihre Fahnen schreiben.

Zu Jahresbeginn etwa erlebte Katharina Schulze, Grünen-Chefin aus Bayern, einen Shitstorm, weil sie ein Urlaubsbild aus den USA gepostet hatte. Und vor wenigen Tagen rechnete die „Bild“-Zeitung der Grünen-Politikern Claudia Roth vor, wie sie 41.000 Kilometer verflog, um sich vor Ort etwa in Bangladesch, Kiribati und Fidschi über die Folgen der Klima-Veränderung zu informieren.

Nun ist die Klima-Diskussion für die Luftfahrt eine alte Bekannte. Auch wenn der Luftverkehr „nur“ zwischen zwei und drei Prozent zu den Emissionen beiträgt – Fliegen gilt als Klima-Killer. Doch langsam droht das miese Umwelt-Image zu einer ernsten Bedrohung für die Branche zu werden.

Zwei Entwicklungen treiben das: Die massiv gestiegene Zahl an Flugausfällen und -verspätungen, die die Frage aufgeworfen haben, ob das massive Wachstum im Luftverkehr noch vertretbar ist. Und die von der Umweltaktivistin initiierte Bewegung „Fridays-for-Future“, die das Thema Klima-Rettung in einer nie dagewesenen Intensität, nicht zuletzt über die digitalen Netzwerke, in die Öffentlichkeit trägt.

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Entsprechend wächst in der Luftfahrt die Unruhe. Sie sorgt sich, dass die hochlaufende Debatte am Ende zu neuen Belastungen führen wird, etwa einer CO2-Steuer. Gleichzeitig könnte die Diskussion dazu führen, dass sich die Kunden künftig beim Buchen von Flugreisen zurückhalten. Das sogar deutlich stärker, als sich das selbst jene Luftfahrtmanager wünschen, die zu einem langsameren Wachstum mahnen – wie etwa Lufthansa-Chef Carsten Spohr.

In Schweden macht derzeit das Schlagwort der „Flygskam“ – übersetzt Flugscham – die Runde. Das Land verzeichnete im vergangenen Jahr das niedrigste Passagierwachstum seit gut zehn Jahren: Gleichzeitig explodieren die Fahrgastzahlen bei der Bahn. Immer mehr Schweden würden auf eine Flugreise verzichten, erklärte die Umweltorganisation WWF nach einer Umfrage im März.

Doch Zusammenhänge mit der Klima-Diskussion sind nicht so einfach zu belegen. Zum einen sind die Schweden flugbegeistert, steigen traditionell so häufig in einen Jet wie in kaum einem anderen europäischen Land. Zum anderen erhebt Schweden seit kurzem eine Flugsteuer, die Reisende zum Umstieg auf die Bahn bewogen haben könnte. Hinzu kommen Pleiten von Airlines wie Primera oder Nextjet, die zu einer Reduzierung des Streckenangebots geführt haben. Alles Faktoren, die ihren Teil zur „Flug-Zurückhaltung“ im Land beigetragen haben dürften.

Dennoch: Die Klima-Debatte wird zunehmend zu einem Thema, mit dem sich die Luftfahrt-Manager beschäftigen müssen. Das zeigt die hitzige Debatte, die Anfang April eine von der Organisation Transport & Environment publizierte Liste auslöste. Dort fand sich der irische Billiganbieter Ryanair plötzlich auf ganz vorne bei den größten „Umweltsündern“ in der EU. Das Problem des Rankings: Es basierte auf den Daten des Emissionsrechtehandels. An dem müssen aber bislang nur wenige Industrien teilnehmen. Daraus die allgemeine Aussage abzuleiten, Ryanair gehöre zu den größten Umweltverschmutzern in der EU, ist durchaus fragwürdig. Doch das ging in der Debatte unter.

Für die Branche ist das eine schwierige Situation. Denn die Werkzeuge, mit denen sie sich der durchaus richtigen und wichtigen Debatte stellen können, sind recht überschaubar. Anders als etwa in der Autoindustrie sind alternative Antriebe in der Luftfahrt bisher nicht absehbar – zumindest nicht, was die gängigen Verkehrsjets mit 100 Sitzen und mehr angeht.

Zwar gibt es zahlreiche Pilotprojekte im Bereich elektrisches Fliegen. So will das israelische Startup Eviation Aircraft seinen elektrischen Jet mit dem Namen Alice in einigen Wochen auf der Luftfahrtshow in Le Bourget bei Paris abheben lassen. Der wird von drei Motoren angetrieben. Zur Wahl stehen seit Anfang der Woche zwei Aggregate – eines von Siemens und eines der australischen Jungunternehmens MagniX. Doch auch wenn der Projektfortschritt beeindruckend ist – das Flugzeug bietet lediglich bis zu neun Personen Platz. Eine echte Alternative zum Massengeschäft mit dem Fliegen ist das nicht und damit auch keine Story, mit der der Klimadebatte die Schärfe genommen werden könnte.

Flugzeugverbrauch seit 1990 um 43 Prozent gesunken

Der Branche bleiben nur zwei Alternativen: der Verweis auf die ständigen Effizienzsteigerung der vorhandenen Antriebe sowie der Umstieg auf Alternativen zum Kerosin. Tatsächlich ist Fliegen in den letzten Jahrzehnten deutlich effizienter geworden, dank moderner Jets und moderner Triebwerke.

„Wir haben hier in den letzten Jahren schon sehr viel erreicht“, warb Matthias von Randow, der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) kürzlich bei einer vom Luftfahrtpresseclub in Frankfurt veranstalteten Diskussion mit Vertretern der Organisation „Fridays-For Future“. Von Randow rechnete vor: Gegenüber 1990 sei der Verbrauch eines Flugzeugs pro Passagier und 100 Kilometer heute um 43 Prozent niedriger.

Kaum ein Airline-Manager, der in diesen Tagen nicht auf diese Fortschritte verweist. „Wir haben viel investiert, etwa in ein Flügelupgrade bei den bestehenden Flugzeugen und natürlich auch aktuell mit der Erneuerung unserer Flotte“, sagt etwa Oliver Lackmann, Chef der Ferienfluggesellschaft Tuifly: „Wir wurden dafür sogar von Atmosfair ausgezeichnet. Da sind wir stolz darauf.“ Atmosfair bewertet die Klimabelastung von Fluggesellschaften und bietet umweltbewussten Passagieren an, eine finanzielle Kompensation für die Emissionen seines Fluges erwerben zu können.

Doch das reicht nicht, wie sich bei der Diskussion des Luftfahrtpresseclubs zeigte. „Das hört sich ja alles toll an, es wird aber noch zu wenig getan“, beklagte die Schülerin Helena Marschall. Und eine andere Vertreterin von „Fridays-For-Future“ wollte gar wissen, ob der BDL-Chef als Vertreter der Luftfahrtlobby überhaupt noch gut schlafen könne. Fest stehe doch, dass es dem Klima nur helfe, wenn weniger geflogen werde.

Eine Idee, von der die Luftfahrt wiederum überhaupt nichts hält. Er glaube nicht, dass die Klimaziele über eine Beschränkung beim Fliegen erreicht werden könnten, konterte von Randow: „Wir sollten vielmehr darüber nachdenken, wie wir eines Tages Flüge CO2-neutral hinbekommen können.“ Ab 2020 – so hat es die Branche im sogenannten Corsia-Abkommen versprochen – soll zumindest das weitere Wachstum ohne zusätzliche Emissionen realisiert werden, also klimaneutral.

Dazu braucht die Branche allerdings Alternativen zu Kerosin. Ideen gibt es viele. So testen Airlines zum Beispiel Biokraftstoffe. Das Problem: Die sind teuer und verbrauchen viel wertvolle Ackerfläche. Interessanter könnte da ein Ansatz der Firmen Air-BP und Neste sein, die Kerosin aus Abfällen herstellen wollen. Ein dritter Ansatz ist „Power to Liquid“. Die Idee: Mit Hilfe nachhaltiger und grüner Energie werden synthetische Kraftstoffe hergestellt. Das Problem bei allen Projekten: Die Fertigung der weltweit benötigten Menge ist nicht in Sicht.

Für die Luftfahrt ist das ein echtes Dilemma. Wirklich ungeschoren wird die Luftfahrt wohl kaum aus der aktuellen Klimadebatte kommen. Da hilft es auch nicht, wenn der eine oder andere Airline-Manager hinter vorgehaltener Hand die Ungerechtigkeit etwa beim Vergleich mit der angeblich umweltfreundlicheren Bahn beklagt. Tatsächlich ist hier die Klimabelastung, die bei der Produktion des Stroms anfällt, aus dem Unternehmen quasi „outgesourct“ und findet sich in den Klimabilanzen der Energieerzeuger.

Doch auch solche Hinweise haben bisher nicht verhindert, dass etwa die Forderung nach einer allgemeinen CO2-Steuer lauter wird. Für die Luftfahrt wäre das ein Graus: „Wir haben in Deutschland bereits seit 2011 die Luftverkehrssteuer, die deutlich stärker belastet als eine mögliche CO2-Abgabe“, warnt BDL-Hauptgeschäftsführer von Randow. Doch ob das Wirkung zeigen wird, ist fraglich.

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1 Kommentar zu "Luftfahrt: CO2-Bilanz: Wie die „Flugscham“ die Branche gefährdet"

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  • "Er glaube nicht, dass die Klimaziele über eine Beschränkung beim Fliegen erreicht werden könnten ..." soll ich ihnen mal ein Geheimnis verraten? Kein Branche wird das Klima alleine retten! Kein sofortiges schließen aller Kohlekraftwerke, kein sofortiger kompletter Verzicht auf Fleisch, kein kompletter Verzicht auf das Fliegen, kein Einstellen der Kreuzfahrerei, kein Abschaffen von Plastik usw. usf.. Keine Branche und auch keine Politik und auch kein einsamer Verbraucher schafft es alleine das Klima zu retten. Wir müssen das alle zusammen für alle schaffen. Klingt sozialistisch, aber anders wird das nichts mit der Zukunft! Und da muss eben jeder Verbraucher, jeder Großkonzern und auch jeder Politiker jedes Landes sein bestes geben verdammt noch mal. Dieses mit dem Finger auf andere Zeigen bringt rein gar nichts ausser Zeitverschwendung die wir uns nicht leisten dürfen. Und an alle Freizeit- und Spaßflieger. Schämt euch! zu recht!

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