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Luftfahrt Dritte Airline gescheitert – Wie sich Etihad verzockt hat

Mit Jet Airways scheitert nach Air Berlin und Alitalia die dritte große Beteiligung der Golf-Airline. Und immer wieder taucht als möglicher Interessent die Lufthansa auf.
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Die indische Fluggesellschaft hat den Kampf gegen die wachsende Konkurrenz von Billigairlines verloren. Quelle: Bloomberg/Getty Images
Anflug auf Mumbai

Die indische Fluggesellschaft hat den Kampf gegen die wachsende Konkurrenz von Billigairlines verloren.

(Foto: Bloomberg/Getty Images)

FrankfurtDie Bilanz ist miserabel. Über Beteiligungen an anderen Airlines hatte der frühere Etihad-Chef James Hogan versucht, eine Art eigene Luftfahrtallianz aufzubauen. Etihad Airways Partners taufte der aus Australien stammende Airline-Manager das Konstrukt. Es scheiterte grandios.

Am Mittwoch stellte die letzte große Beteiligung – die indische Jet Airways – ihren Betrieb ein. Zuvor waren schon Air Berlin und Alitalia in die Insolvenz gegangen. Bei insgesamt acht Airlines war der Anbieter aus Abu Dhabi in der Ära Hogan eingestiegen. Vier davon wurden mittlerweile aufgelöst – aus unterschiedlichen Gründen.

Bei Air Seychelles wurde die Vereinbarung aufgekündigt, die Beteiligung an der Schweizer Darwin Air – die Ende 2017 den Flugbetrieb einstellte – wurde vorher verkauft. Air Berlin und die dazugehörige Tochter Niki, an der Etihad auch beteiligt war – haben ihr Geschäft nach der Insolvenz ebenfalls beendet. Alitalia fliegt zwar noch dank des Engagements des Staates. Aber nach der Insolvenz hat Etihad keinen Zugriff mehr auf die Airline.

Was bleibt ist Air Serbia, an der Etihad mit 49 Prozent beteiligt ist. Doch mit gerade einmal 20 Jets ist dieser Partner viel zu klein, um die ursprüngliche Idee hinter Etihad Airways Partners umzusetzen.

Hogan wollte über die Beteiligungen Verkehre aus Europa zum Drehkreuz nach Abu Dhabi bringen. Denn Etihad leidet wie alle Golf-Anbieter unter einer Herausforderung: Die Bevölkerung im Emirat reicht bei weitem nicht, um die einst ehrgeizigen Wachstumspläne umzusetzen, beziehungsweise die gewaltigen Flotten auszulasten.

Das Problem: Hogan kaufte sich bei chronisch angeschlagenen Airlines ein. Dort war man dankbar, einen „reichen Retter“ gefunden zu haben. Doch in ihrer fragilen Verfassung waren die Beteiligungen nicht in der Lage, die Idee Hogans umzusetzen. Denn der wollte vor allem mit Premium-Angeboten den etablierten europäischen Fluggesellschaften wie Lufthansa die Kunden abspenstig machen.

Die Folge: Immer neue Mittel musste Etihad etwa bei Air Berlin und Alitalia zuschießen. Bis die Eigentümer von Etihad, die Herrscherfamilie im Emirat, die teuren Pläne Hogans stoppten und den Australier vor die Tür setzten.

Etihad fliegt noch immer Verluste ein

Seitdem heißt es in Abu Dhabi: Gesundschrumpfen. Unter dem neuen CEO Tony Douglas wurden zahlreiche Flugzeugbestellungen storniert – darunter 42 Airbus A350, zehn A320neo und 19 Boeing 777. Die georderten Dreamliner sollen zudem später „eingeflottet“ werden. Insgesamt 100 Jets wird die Airline nun nicht mehr abnehmen.

2018 sank die Zahl der Passagiere von 18,6 auf 17,8 Millionen. Eine Entwicklung, die lange Zeit undenkbar am Persischen Golf war. Dort gab es das Wort Schrumpfen nicht. Selbst bei den Beteiligungen wie Air Berlin akzeptierte Hogan nur Wachstum.

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Als der von ihm selbst nach Berlin geholte CEO Stefan Pichler die schwer angeschlagene Airline auf den touristischen Verkehr etwa in Richtung Spanien konzentrieren wollte – einst die Wurzel von Air Berlin –, stoppte Hogan den Plan. Die Airline musste weiter gegen Lufthansa antreten – ein aberwitziges Vorhaben.

Ganz langsam arbeitet sich Etihad nun aus dem Schlamassel heraus. Im vergangenen Jahr flog die Airline zwar noch einen Verlust von 1,28 Milliarden US-Dollar ein. Das ist aber weniger als der Verlust von 1,95 Milliarden Dollar im Jahr 2016 und die minus 1,52 Milliarden Dollar im Jahr 2017. Doch angesichts solcher Zahlen ist klar, dass Etihad keine Motivation hatte, bei Jet Airways noch mal Geld nachzuschießen.

Noch in der Nacht zu Mittwoch hatte das Management deshalb versucht, bei der staatlichen State Bank of India eine vorübergehende Finanzierung zu bekommen. Doch das scheiterte. Die Airline steckt seit längerem schon in Schwierigkeiten. Das Unternehmen schiebt nicht nur einen Schuldenberg von umgerechnet 1,2 Milliarden US-Dollar vor sich her. Auch die Kosten stiegen und stiegen, zusätzlich belastet von Währungseffekten, denn die indische Landeswährung wurde zuletzt stark abgewertet.

Der Niedergang ist tragisch. Jet Airways war einst eine der wenigen Perlen der indischen Luftfahrt. Doch der Markt ist mittlerweile stark von Billig-Anbietern wie Spicejet oder Indigo dominiert. Jet Airways konnte mit seinen Kostenstrukturen nicht gegenhalten. Trotz des „Groundings“ will man nun weiter Investoren suchen. Doch das scheiterte schon in den Monaten vor dem jetzigen Aus.

Interessant dabei: Immer wieder taucht im Zusammenhang mit den gescheiterten Etihad-Beteiligungen der Name Lufthansa als Retter auf – auch bei Jet Airways. Doch während die deutsche Airline bei Air Berlin tatsächlich zuschlug, ist das im Fall von Jet Airways eher unwahrscheinlich, wie aus Unternehmenskreisen zu hören ist. Lufthansa selbst schweigt zu dem Thema und verweist darauf, dass man Gerüchte grundsätzlich nicht kommentiere.

Ernsthaftes Interesse hat Lufthansa dagegen an einer anderen früheren Etihad-Beteiligung: Alitalia. Doch will die „Hansa“ nur bei einer restrukturierten und wesentlich schlankeren Airline einsteigen. Das wiederum lehnen die mächtigen Gewerkschaften in Italien ab. Nun läuft die Suche nach alternativen Investoren.

Doch die gestaltet sich zäh. Denn auch andere Airlines wollen nicht die heikle Restrukturierungsarbeit übernehmen. Der britische Billiganbieter Easyjet hat sich kürzlich aus dem Bieterprozess verabschiedet. Die US-Airline Delta wiederum will nur bis zu 15 Prozent der Anteile übernehmen, wie zu hören ist.

Also soll nun der Staat einspringen, auf gleich zwei Wegen. Die staatliche Eisenbahngesellschaft FS könnte 30 Prozent erwerben: Hinzu könnten rund 15 Prozent kommen, die der Staat direkt kauft – über die Wandlung des gewährten Staatskredits über 900 Millionen Euro. Rechnet man die 15 Prozent von Delta dazu, bleiben aber immer noch 40 Prozent, die verteilt werden müssen. Angeblich sind nun chinesische Interessenten im Gespräch. Auch die Unternehmerfamilie Benetton wird genannt.

Die bereits mehrfach verlängerte Frist für eine Lösung endet am 30. April. Doch Branchenkenner schließen nicht aus, dass sie erneut verlängert wird. Die EU fordert zwar die Rückzahlung des Staatskredits und hat bereits eine Untersuchung des Falls Alitalia eingeleitet. Aber die Kommission agiert bislang recht zurückhaltend. Beobachter vermuten, dass man in Brüssel die europafeindliche Stimmung in der italienischen Politik nicht zusätzlich anheizen will.

Ob nun doch die Lufthansa wieder Chancen hat, sich erneut aus dem ehemaligen Etihad-Reich zu bedienen, ist schwer zu sagen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat in der Vergangenheit mehrfach deutlich gemacht: Ein Engagement bei einer Alitalia, bei der auch der Staat Anteile hält, ist für ihn ausgeschlossen.

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1 Kommentar zu "Luftfahrt: Dritte Airline gescheitert – Wie sich Etihad verzockt hat"

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  • Etihad hat von airberlin gewinnbringende Langstrecken nach Bangkok und auf die Malediven übernommen. Ebenso die Strecken nach Windhoek und Kapstadt. Etihad hatte airberlin somit auf der einen Seite Einnahmequellen entzogen, auf der anderen Seite airberlin verpflichtet Dumping-Zubringerflüge nach AUH zu leisten.
    Die Marke Etihad hat durch die airberlin-Übernahme einen extrem hohen Bekanntheitswert in Deutschland und Europa erlangt. Vor der Übernahme kannte Etihad fast niemand!
    Um einer Marke zu einer so hohen Bekanntheit zu verhelfen sind die Investitionen in airberlin fast schon zu vernachlässigen. Das immense Wachstum, das Etihad an den Tag gelegt hat, konnte nur durch massive Feeder-Flüge aus aller Welt statt finden. Man hatte wohl auch diese Feeder aus Italien erwartet. Die strikte Verhinderung von Asien-Flügen der airberlin, wurde bei Alitalia völlig anders behandelt. Man begann aus Fehlern zu lernen. Deutsche Kunden wollen nicht über Wüstenflughäfen nach Asien oder Südafrika gedreht werden. Günstige Direktflüge sind dem deutschen Kunden allemal lieber. Hätte Etihad ihr Investment in airberlin anders gestaltet und dort eine erfolgreiche Sanierung vorgenommen, wäre airberlin zu dem ersten erfolgreichen Invest geworden. Die Knebelherrschaft, das untersagte Geldverdienen und die Selbstherrlichkeit wurde Etihad zum Verhängnis. Mit der Absage an die Feederbeteiligungen, war Etihad immer noch nicht klar, dass sie einen krassen Schrumpfkurs eingehen mussten und glaubten an die sphärischen Versprechungen einer Lufthansa und der italienischen Regierung die Feeder fortzusetzen. Das sich der Lufthansa-Chef eher ein wenig unwohl in den Emiraten gefühlt hat, war ihm sichtlich anzusehen, nur konnten die Araber daraus keine Schlüsse ziehen. Insgesamt würde ich es eher allgemeines Missmanagement nennen, als ein Verheben an einer Übernahme der airberlin. Die Berliner hatten Etihad das goldene Tablet mit Buletten serviert. Es wurde genommen und die Buletten fallen gelassen...