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Luftfahrt Lufthansa verschärft Sparkurs: Abschied vom Riesenflieger A380

Der Konzern verkleinert seine Flotte um 150 Maschinen – und damit stärker als bisher bekannt. Für den Airbus A380 hat CEO Spohr keine Verwendung mehr.
21.09.2020 Update: 21.09.2020 - 19:10 Uhr 5 Kommentare
Die „Tokio“ war die erste Maschine dieses Typs in der Lufthansa-Flotte, die im neuen Design erstrahlte. Quelle: Lufthansa
Airbus A380

Die „Tokio“ war die erste Maschine dieses Typs in der Lufthansa-Flotte, die im neuen Design erstrahlte.

(Foto: Lufthansa)

Frankfurt Die Lufthansa muss noch stärker sparen. Der Vorstand um Carsten Spohr beschloss am Montag eine Verkleinerung der Flotte um rund 150 Maschinen, damit wird jedes fünfte Flugzeug ausgemustert. Bislang hatte die Airline mit 100 der konzernweit 800 Flieger geplant. Mit dem Schritt verschärft das Gremium den Schrumpfkurs erheblich – mit dramatischen Folgen für die Belegschaft. Zusätzlich zu den bekannten 22.000 Arbeitsplätzen sollen weitere 5000 Jobs gestrichen werden, heißt es in Konzernkreisen.

Den drastischen Einschnitten wird auch das Riesenflugzeug A380 zum Opfer fallen. Zehn Jahre nach Indienststellung legt die Lufthansa die verbliebenen Modelle des Airbus-Fliegers still, wie der Konzern am Montag bekanntgab. Mit dem A380 hatte die Airline populäre Ziele wie New York und San Francisco angeflogen. Diese Strecken will die Lufthansa-Gruppe künftig mit kleineren Flugzeugen bedienen. Gegen den Betrieb des A380 sprechen die hohen Betriebskosten; die Maschine hat mit vier Turbinen einen höheren Kerosinverbrauch als andere Langstreckenflieger.

Aus Sicht des Lufthansa-Chefs ist der Radikalkurs alternativlos, da sich die Nachfrage nach Flugreisen langsamer erholt als zunächst erwartet. Häufig wechselnde Vorgaben der Regierungen zur Corona-Eindämmung halten die Kunden davon ab, Tickets zu buchen. Auch Fluggesellschaften wie Emirates oder Air France-KLM haben ihr Angebot zusammengestrichen. Ryanair musste den gerade erst wieder hochgefahrenen Flugplan in der vergangenen Woche wieder deutlich reduzieren.

Frühere Aussagen, nach denen Lufthansa stärker aus der Krise kommen werde als viele andere, seien von CEO Spohr mittlerweile nicht mehr zu hören, heißt es in Konzernkreisen. Überall auf der Welt wird die Corona-Pandemie die Fluggesellschaften schwächen, nicht stärken. Ein Wachstum, wie es die Lufthansa in den vergangenen Jahren verzeichnet hatte, wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Spohr habe realisiert, dass das allererste Ziel sein muss, die „Hansa“ zu sichern.

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    Schon das ist eine gewaltige Herausforderung. Denn es heißt zunächst: schrumpfen – und zwar in einer Dimension, wie es sie in der Geschichte der Airline bisher noch nicht gegeben hat. Bereits in den vergangenen Wochen war deutlich geworden, dass die Verkleinerung der Flotte um ebenjene 100 Flugzeuge nicht reichen wird. Auf einer Strategietagung in Italien hatte der Vorstand daher drastischere Schritte vorbereitet, die nun beschlossen wurden.

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    Am Dienstag soll der Aufsichtsrat des in den MDax abgestiegenen Konzerns über die weitere Vorgehensweise informiert werden. Auf Impulse vom Markt braucht das Unternehmen nicht zu hoffen: „Die Herbstferien finden im Flugplan nicht statt“, heißt es bei der Lufthansa. Bisher habe man für den Oktober nur für rund zehn Prozent der Sitzplatzkapazität eine Vorausbuchung, hatte Spohr in der vergangenen Woche bei einer internen Veranstaltung gesagt.

    50 Prozent der eigentlichen Kapazität wollte die Lufthansa mit ihren Marken Lufthansa, Eurowings, Swiss, Austrian und Brussels am Jahresende wieder anbieten und verkaufen. Nun ist man schon froh, wenn man ein Viertel schafft. Nach der Vorstandssitzung sprach das Unternehmen von einer Auslastung von 20 bis 30 Prozent. Die wieder steigenden Infektionszahlen in Europa und die sich ständig ändernden Reisebeschränkungen halten die Kunden vom Buchen ab. Damit bricht das Europageschäft – das einzige, das sich überhaupt leicht erholt hatte – wieder zusammen.

    Langstreckenflüge finden schon seit Ausbruch der Pandemie kaum noch statt. Also müssen die Kosten stärker runter als geplant. Derzeit verbrennt die Lufthansa 500 Millionen Euro pro Monat. Eine Zahl, auf die man in der Konzernspitze fast schon ein wenig stolz ist, denn sie war zu Beginn der Krise höher und lag bei über 700 Millionen Euro.

    Dennoch kann sich kein Unternehmen leisten, dauerhaft so viel Geld zu verbrennen. In den kommenden Monaten will der Vorstand um Spohr den Mittelabfluss auf 400 Millionen Euro pro Monat reduzieren. Im nächsten Jahr werde dieser Abfluss vollends gestoppt, versprach die Lufthansa.

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    Die Zeit läuft dennoch unbarmherzig gegen die Lufthansa. Neun Milliarden Euro hat das Unternehmen als Staatshilfe zur Verfügung gestellt bekommen, um das Überleben der Airline nach Ausbruch der Coronakrise zu sichern. Bei der aktuellen „Burnrate“ reicht das Geld rechnerisch für 18 Monate. Das ist die eine zeitliche Vorgabe.

    Die andere ist das Kurzarbeitergeld. Auf rund 170 Millionen Euro wird die Summe in Konzernkreisen beziffert, die dadurch monatlich für Entlastung sorgt. Doch Ende kommenden Jahres wird die Regelung wohl auslaufen. Dann würden die Personalkosten schlagartig in die Höhe schnellen, das Geld würde in Strömen abfließen. Denn die Nachfrage wird nach allen Prognosen auch 2021 noch auf einem sehr niedrigen Niveau bleiben, die Erlöse werden also weiter fehlen.

    Es herrscht Misstrauen zwischen Lufthansa und den Gewerkschaften

    Folglich muss mit den Arbeitnehmervertretern eine Lösung gefunden werden, um die Personalkosten zu senken – und zwar signifikant. Das Ziel des Managements: Mittelfristig soll das Unternehmen die Deckungskosten schon bei einer Auslastung der angebotenen Kapazität von lediglich 50 Prozent einfliegen. Das wird nicht sofort erreicht werden, das weiß das Management.

    Doch die Voraussetzungen für die geplante Kostenneutralität bei nur 50 Prozent Auslastung müssen heute geschaffen werden. Das Problem: Die Gewerkschaften tun sich schwer. Es herrscht Misstrauen auf beiden Seiten, genährt wird es nicht zuletzt durch die zahlreichen heftigen Tarifauseinandersetzungen aus der Vergangenheit, gerade mit dem fliegenden Personal.

    Das Management hadert besonders mit dem Selbstverständnis der Piloten, bei wichtigen Entscheidungen mitreden zu wollen. Die Arbeitnehmervertreter wiederum scheuen sich, einen pauschalen Verzicht zuzusagen ohne eine Jobgarantie.

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    Die Kabinengewerkschaft UFO, die sich monatelang mit dem Management heftig über die Entlohnung und Freistellung von Funktionären stritt, hat zwar eine Rahmenvereinbarung mit dem Unternehmen getroffen, mit der ein Arbeitsplatzabbau sozial verträglich geregelt werden soll. Doch seitdem stocken die Gespräche über Detailfragen, wie zum Beispiel die Frage der Abfindungen. Und seit Montag ist klar, dass das Paket mit der UFO wieder aufgeschnürt werden muss.

    Das Modell, das dem Lufthansa-Management vorschwebt, ist ein Verzicht aller bei gleichzeitiger Reduzierung der Arbeitszeit, um so möglichst viele Jobs der aktuell 128.000 Mitarbeiter zu retten. Doch dazu müsste dieser Verzicht gewaltig sein, bei 20 Prozent oder sogar noch mehr liegen. Eine alleinerziehende Stewardess etwa wird damit ihr Leben nicht finanzieren können.

    Die neue Betriebsplattform namens „Ocean“ spaltet die Belegschaft

    Auch beim Bodenpersonal gibt es Grenzen. „Viele Beschäftigte am Boden, die sich jahrelang für das Unternehmen eingesetzt haben, werden hier an den Rand des Existenzminimums getrieben. Das ist für die Beschäftigten nicht verkraftbar“, klagte kürzlich Mira Neumaier, die Leiterin der Bundesfachgruppe Luftverkehr bei Verdi.

    Also werden Kündigungen kaum noch zu verhindern sein, das wissen alle. Auch die Piloten. Die ersten Schreiben dürften bald die Flugzeugführer von Germanwings erreichen. Aber auch die Piloten der Kernmarke Lufthansa werden betroffen sein, etwa die Flugzeugführer des A380, die nun ausgemustert wird.

    Gleichzeitig ist Lufthansa dabei, unterhalb der Kernmarke Lufthansa eine neue Betriebsplattform mit dem internen Namen „Ocean“ aufzubauen. Die Stellen für 300 Piloten und Kabinenmitarbeiter wurden gerade ausgeschrieben, im kommenden Jahr soll es losgehen. Das Ziel ist der touristische Verkehr ab Frankfurt und München. Der wird sich schneller erholen als der mit den Geschäftsreisenden.

    Für Konzernchef Spohr ist „Ocean“ nur die Fortsetzung der Langstrecke von Eurowings. Diese Jets wurden bisher von Crews der Tochter Sunexpress Deutschland und Brussels geflogen. Die sollen das nun auch bei „Ocean“ tun. Die Flüge werden weiterhin unter der Marke Eurowings vertrieben, auch die Strecken sollen identisch sein.

    Doch „Ocean“ spaltet die Belegschaft. Die Piloten der Kernmarke fürchten, dass das Projekt eine Plattform ist, mit der mittelfristig der Konzerntarifvertrag unterlaufen werden kann, indem Wachstum nur noch dort stattfindet. Tatsächlich sollen alle Crewmitarbeiter bei der neuen Plattform auf der vergleichbar niedrigen Basis von Sunexpress Deutschland bezahlt werden.

    Für die aktuellen Mitarbeiter von Sunexpress mag das weniger ein Problem sein, für andere, besser bezahlte in der Lufthansa-Gruppe aber schon. „Wir fordern den Konzern auf, die Ocean GmbH mit uns zu tarifieren“, sagt Marcel Gröls, der Vorsitzende der Tarifpolitik bei der Pilotenvertretung Vereinigung Cockpit (VC).

    Aber selbst die Flugzeugführer von Sunexpress hadern zum Teil mit „Ocean“. Zwar sind einige erleichtert, dass sie die Chance haben, dort weiterzufliegen, und das Projekt nicht von den traditionell mächtigen Piloten der Kernmarke Lufthansa verhindert wird. Doch alle Bewerber, die bei „Ocean“ genommen werden, beginnen von vorn. Sie haben eine sechsmonatige Probezeit und bekommen nur einen Zweijahresvertrag.

    Das macht Gespräche über einen großen Solidarpakt nicht einfacher. Dabei muss rasch ein Konsens her. Denn das Lufthansa-Management will die Staatshilfen möglichst rasch refinanzieren. Auch dafür braucht es ein Zukunftskonzept, das wirtschaftlich belastbar ist.

    Selbst mit einem solchen dürften die Gespräche mit Vertretern des Kapitalmarkts schwierig werden. Angesichts der unklaren Aussichten für die Branche werden sie – wenn sie überhaupt bereit sind, Geld zu geben – hohe Risikoaufschläge verlangen. Neue Mittel bei Banken aufzunehmen ist dagegen kaum eine Alternative. Lufthansa-Chef Spohr hat mehrfach deutlich gemacht, dass das Unternehmen eine noch höhere Schuldenlast nicht verkraften würde. Der Überlebenskampf der „Hansa“ – er ist also noch nicht vorüber.

    Mehr: Flughafenbetreiber Fraport verspricht Gewinn im Ausland.

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    5 Kommentare zu "Luftfahrt : Lufthansa verschärft Sparkurs: Abschied vom Riesenflieger A380"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Wir brauchen eine Corona-Class mit großem Sitzabstand auf allen Flügen und ein getrenntes Boarding für Economy durch die rückwärtigen Luken.

    • Die Dürre und Trockenheit, sei es durch Klimawandel oder andere Ursachen nehmen immer mehr zu. Verheerende Brände überall gemeldet in den Nachrichten. Warum baut man die 380´er Flotte nicht in eine Löschflugzeugflotte um. Wenn genug Flieger vorhanden sind spielen auch große Strecken zur nächsten Wassertankstelle eine kleinere Rolle. Ich denke die Umbaukosten sind geringer wie die Brandschäden und die Brände nehmen immer mehr zu.

    • Nein, nein Herr Metz,
      Die Lufthansa wird nicht gerettet - und schon gar nicht mit CO2 Geldern - die gehen nach Brüssel (falls ich das richtig verstanden habe):
      Der Scholz hat 20% der Lufthansa Aktien für weniger als 3 Euro gekauft - und dann noch einen Kredit über viele, viele Milliarden Euro zu 9% Zinsen gegeben.
      Da muss die Lufthansa natürlich massiv sparen und Leute entlassen - sonst existiert die Lufthansa bald nicht mehr.
      Mit TUI ist man deutlich freundlicher umgegangen - von wegen Beteiligung zum Discountpreis!

    • Tja, das hätte sich das Gretel (Thunberg) in den kühnsten Träumen nicht vorgestellt. Drastischer Rückgang des internationalen Flugverkehrs und so gut wie keine bösen Treibhausgase mehr von diesen schlimmen Höllenmaschinen. Nur die Verschwörungstheoretiker sehen am Himmel immer noch Chemtrails in rauhen Mengen. Ich dagegen sehe - wenn ich an meinem Regionalflughafen vorbeifahre - gähnend leere Parkhäuser. Habe ich dort noch nie gesehen, seit ich mich erinnern kann. Mir müsste man zudem eine gehörige Menge Geld bezahlen, damit ich mit Maske für mehrere Stunden in ein Flugzeug steige.
      Was die "Staatshilfen" für die Lufthansa betrifft, würde mich übrigens brennend interessieren, ob dafür auch Steuergelder aus der C02-Steuer und der Luftverkehrabgabe verwendet werden. :D

    • Gerade in Bezug auf die Flugindustrie und der Tourismusbranche frage ich mich, wieso sich das Auswärtige Amt (zusammen mit den Schengen-Ländern) international um Grenzöffnungen bemüht - wenn auch unter Corona-bedingten Auflagen.

      Andere Länder setzen einen vor Einreise max. 2-3 Tage alten PCR-Test voraus und im Flughafen sowie Flugzeug herrscht Maskenpflicht. Man könnte das ja noch erzgänzen auf eine anschließende 3-tägige Quarantäne und einem nachfolgenden weiteren PCR-Test.

      Auch die Flugbetreiber und Flugzeughersteller scheinen zu schlafen und abzuwarten - das war im Business noch nie eine gute Einstellung. Von möglichen technologischen Entwicklungen wie speziellen Kabinenluft-Filteranlagen oder Neupositionierung der Plätze im Flugzeug liest man wenig bzw. gar nichts.
      Natürlich benötigt ein Flugzeug eine gewisse Auslastung, bis der Flug wirtschaftlich rentabel ist. Aber diese liegt bestimmt nicht um die 90%, sondern dürfte gerade bei teuren Airlines weit darunter liegen.

      Wenn man diese Maschinerie global betrachtet, dann hängen bei Airbus, Boeing, deren Zulieferer und all die Airlines sowie Flughäfen schier unzählige Jobs, Angestellte und deren Zukunft dran. Während man sich in Deutschland lieber Gedanken einer erweiterten Neuwagenprämie macht, obwohl der Fahrzeugexport nach Asien schon wieder stark ansteigt.

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