Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

Luftfahrt Regionalflughäfen hoffen auf neue Milde der EU-Kommission beim Thema Beihilfe

Vor allem kleine Airports können sich nur schwer selbst finanzieren. Sie sind deshalb auf staatliche Hilfen angewiesen. Doch die sollen bald entfallen.
Kommentieren
Viele kleine Flughäfen können sich nicht selbst finanzieren. Quelle: Stefan Ziese/ddp images
Flughafen Frankfurt-Hahn

Viele kleine Flughäfen können sich nicht selbst finanzieren.

(Foto: Stefan Ziese/ddp images)

Brüssel, Frankfurt Die Pleiten haben die Airport-Betreiber besonders hart getroffen: Mit den Insolvenzen der Fluggesellschaften Germania und Flybmi verlor der Regionalflughafen Rostock-Laage innerhalb weniger Tage fast den gesamten kommerziellen Luftverkehr. Das Land Mecklenburg-Vorpommern musste kurzfristig mit 1,4 Millionen Euro aushelfen.

Der Flughafen schreibt pro Jahr rund zwei Millionen Euro Verluste, die drohen durch die Pleiten nun noch größer zu werden. Jährlich müssen die Hansestadt Rostock, der Landkreis Rostock und die Stadt Laage mit zusammen 1,8 Millionen Euro aushelfen.

Rostock-Laage ist ein typisches Beispiel dafür, wie schwierig es derzeit um die Airports steht. Laut Flughafenverband ADV haben im vergangenen Jahr weniger als die Hälfte der dort organisierten 22 Flughäfen einen Nettogewinn erzielen können. Besserung ist nicht Sicht.

Nicht nur treffen die Airline-Pleiten besonders kleinere Flughäfen hart, wie Rostock-Laage zeigt. Ralph Beisel, der Hauptgeschäftsführer des ADV, nennt einen weiteren Grund: „Die Entwicklung in den letzten Jahren war gekennzeichnet durch den Einbruch des Regionalluftverkehrs und die Wanderung des Low-Cost-Segments aus der Fläche an die großen Standorte.“ Das sei meist zu Lasten der kleineren Flughäfen mit einem begrenzten Einzugsgebiet gegangen.

Eine heikle Situation. Denn nach der 2014 verabschiedeten EU-Beihilferichtlinie werden Finanzhilfen für Flughäfen ab 2024 deutlich eingeschränkt. Ab dann sind Betriebsbeihilfen – also Geld zur Finanzierung des täglichen Flugbetriebs – untersagt. Lediglich Investitionsbeihilfen sind dann noch erlaubt.

Viele Flughäfen werden aber wohl auch über 2024 hinaus auf Betriebsbeihilfen angewiesen sein – in Deutschland aber auch im europäischen Ausland. Branchenkenner schätzen, dass mindestens die Hälfte der rund 460 Airports in der EU auch auf längere Sicht noch Finanzhilfen für ihren Betrieb benötigen.

„Fitness-Check“ in Brüssel

Deren Manager schauen deshalb seit einigen Wochen gespannt nach Brüssel. Dort hat die EU-Kommission eine Evaluierung der geltenden Beihilferichtlinie gestartet, einen „Fitness-Check“. Angesichts der sich weiter zuspitzenden Situation hoffen die Flughafen-Betreiber auf eine neue Milde in Brüssel, sprich eine Aufweichung der geltenden Vorschriften.

„Auch bei der EU-Kommission wächst die Einsicht, dass eine Änderung des EU-Beihilferechts unumgänglich ist“, gibt sich ADV-Chef Beisel zuversichtlich. „Andernfalls müssten ab 2024 in weiten Teilen Ost- und Südeuropas die Flughäfen ihren Betrieb einstellen.“

In Brüssel gibt man sich allerdings verhalten. Die Kommission verweist darauf, dass der „Fitness-Check“ erst gestartet worden sei und noch einige Monate laufe. In Kreisen in Brüssel fällt auch schon mal der Begriff „Wunschdenken“, was nicht unbedingt auf die erhoffte Aufweichung der Vorschriften hindeutet.

Gerade auf deutsche Airport-Manager wartet also noch viel Überzeugungsarbeit. Denn viele kleinere Flughäfen sind durchaus umstritten. Flughäfen wie etwa Zweibrücken oder Kassel-Calden wurden von Regionalpolitikern durchgesetzt, häufig gegen jegliche wirtschaftliche Vernunft.

Mit Saarbrücken oder Paderborn existieren in beiden Fällen bereits Flughäfen in der Nähe. Um dennoch Fluggesellschaften anzulocken, müssen diesen hohe finanzielle Anreize geboten werden – etwa in Form von Marketingzuschüssen. Daraus ziehen vor allem Billigairlines einen Nutzen.

Grafik

Durch die günstigeren Tickets steigt wiederum die Nachfrage und damit nimmt der Luftverkehr zu. Das ist in Zeiten, in denen der Klimaschutz – auch in Brüssel – stark an Bedeutung gewinnt, nur schwer zu verteidigen. Ein hartes Durchgreifen bei den Beihilfen könnte für den einen oder anderen Politiker ein Hebel sein, fragwürdige Entwicklungen in der Luftfahrt zu korrigieren.

ADV-Chef Beisel warnt allerdings davor, die Existenzberechtigung von Regionalflughäfen grundsätzlich in Frage zu stellen. Die Kritik an kleineren Standorten sei vielfach undifferenziert und unzutreffend. „Unstrittig sind Fehlentwicklungen in der Vergangenheit. Eine pauschale Verurteilung kleinerer Standorte verkennt allerdings die Bedeutung, die diese Flughäfen für ihre Regionen haben.“

Die Flughafenstruktur in Deutschland ist laut Beisel historisch gewachsen und ein Abbild der föderalen Struktur mit seinen starken Wirtschaftszentren in der Fläche. In Deutschland gebe es ein eng verflochtenes Netz von internationalen und regionalen Flughäfen. „Kleinere Flughäfen sind verkehrlich eng verbunden mit den großen Drehkreuzen und sorgen für eine bestmögliche Konnektivität in den Regionen“, argumentiert der ADV-Chef. Privat- und Geschäftsreisende sowie Frachtversender würden von einer weltweiten Anbindung an die Wirtschaftszentren und Tourismusregionen profitieren.

Hinzu kommt ein weiteres, rein deutsches Problem. Hierzulande müssen die Flughäfen die Kosten für hoheitliche Aufgaben wie etwa die Sicherheit, die Flugsicherung, die Feuerwehr und andere Dinge selbst finanzieren, anders als in den meisten EU-Nachbarstaaten.

Seit Jahren schon kämpft der ADV hier für eine Anpassung der Vorschriften. „Ohne diese Kostenbelastungen wären in Deutschland alle Regionalflughäfen in der Gewinnzone“, sagt Beisel.

Ob diese Argumente in Brüssel überzeugen, bleibt abzuwarten. Dort könnte ein ganz anderer Aspekt beim laufenden „Fitness-Check“ den Ausschlag geben. Bleibt es beim Verbot von Betriebsbeihilfen für Flughäfen ab 2024, müsste vielleicht der eine andere kleinere Flughafen aufgeben. Das würde die großen Airports weiter stärken und mit ihnen die großen nationalen Anbieter wie etwa Lufthansa oder Air France-KLM.

Sie sind besonders an den großen Drehkreuzen aktiv. Dort scheuen andere Airlines in der Regel aber, gegen die „Platzhirsche“ anzutreten. Der Wettbewerb würde also insgesamt sinken, eine Sache, die man in Brüssel überhaupt nicht mag.

In Rostock-Laage gibt es übrigens mittlerweile wieder einen Linienverkehr – angeboten unter anderem von Lufthansa, der Tochter Austrian sowie der zu Ryanair gehörenden Laudamotion.

Mehr: Geokonflikte und teurer Treibstoff – Europas Fluggesellschaften steuern auf eine neue Krise zu, meint Handelsblatt-Reporter Jens Koenen. Es sei an der Zeit, einige überkommene Vorschriften zu überdenken.

Startseite

Mehr zu: Luftfahrt - Regionalflughäfen hoffen auf neue Milde der EU-Kommission beim Thema Beihilfe

0 Kommentare zu "Luftfahrt: Regionalflughäfen hoffen auf neue Milde der EU-Kommission beim Thema Beihilfe"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

Serviceangebote