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Luftfahrt Trotz Software-Update: Die Boeing 737 Max steht vor ungewisser Zukunft

Die Steuerungssoftware ist überarbeitet. Doch keine Airline will die erste sein, die das Unglücksmodell wieder in Betrieb nimmt. Ist der Vertrauensschaden überhaupt reparabel?
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Viele Fluggesellschaften, Piloten und Passagiere haben ihr Vertrauen in die Boeing 737 Max verloren. Quelle: AFP
Nadia Milleron, Mutter eines Todesopfers

Viele Fluggesellschaften, Piloten und Passagiere haben ihr Vertrauen in die Boeing 737 Max verloren.

(Foto: AFP)

Frankfurt, New YorkDie Aussage hat Sprengkraft. Ethiopian Airlines werde in jedem Fall die „letzte Airline sein“, die die Boeing 737 Max wieder fliegen werden, machte Ethiopian-Chef Tewolde Gebremariam kürzlich deutlich. Erst müssten das Unternehmen, die Piloten und Flugbegleiter, aber vor allem die Passagiere wieder das Vertrauen in die Sicherheit des Jets haben.

Mehr als zwei Monate ist es nun her, dass Tewolde die Horrornachricht vom Totalverlust einer 737 Max in Äthiopien mit 157 Toten überbringen musste. Fünf Monate zuvor war das gleiche Modell in Indonesien abgestürzt. Mittlerweile scheint sicher, dass die Software, die die Maschine eigentlich stabilisieren soll, mit schuld daran war. Die Flugzeuge des Airbus-Konkurrenten haben weltweit Flugverbot.

Fast täglich kommen neue Details ans Tageslicht, die Zweifel an der Zuverlässigkeit und Sicherheit des Jets befeuern. So wurde jetzt bekannt, dass Piloten schon vor dem zweiten Absturz mehr Informationen von Boeing zu der Software gefordert hatten. In einer Anhörung im Parlament räumte der amtierende Chef der US-Flugaufsicht FAA, Daniel Elwell ein, dass Boeing die Piloten besser hätte informieren müssen.

Kann so ein Flugzeug jemals wieder in den Flugbetrieb gehen? Kann es jemals wieder verkauft werden? Der US-Flugzeugbauer Boeing ist davon überzeugt, er muss es sein. Denn das Kurz- und Mittelstreckenflugzeug ist das beliebteste Flugzeug im Portfolio. Über 5000 Bestellungen liegen vor. Der Jet spült einen erheblichen Teil des Umsatzes und Gewinns in die Kassen des Konzerns.

Deshalb macht der Konzern Druck. In der Nacht zu Freitag meldete Boeing, dass das Softwareupdate für die umstrittene Flugsteuerung fertiggestellt sei. Man sei jetzt zuversichtlich, dass der Jet „eines der sichersten Flugzeuge sein wird, das jemals geflogen ist“, erklärte Boeing-Chef Dennis Muilenburg.

Auch wenn es keiner bei den Fluggesellschaften, die auf die 737 Max gesetzt haben, offen ausspricht – es läuft längst ein Wettbewerb der etwas anderen Art: Keiner will das Flugzeug als Erster wieder in Betrieb nehmen. Bei europäischen Airlines verweist man auf die US-Konkurrenz. „Die fliegen die Max am längsten und haben auch die meisten davon“, sagt die Führungskraft einer Airline.

Doch ob diese Rechnung aufgeht, ist offen. Zwar gibt es Hinweise darauf, dass die großen US-Gesellschaften wie American Airlines oder Southwest Airlines das umstrittene Flugzeugmodell so schnell es geht – am besten noch in diesem Sommer – wieder in Betrieb nehmen wollen. Doch die Frage ist, ob deren Piloten dabei mitmachen. Zumindest hat ein Sprecher der Pilotengewerkschaft von American klargestellt, dass ihre Mitglieder die 737 Max erst wieder fliegen werden, wenn sie „komplett untersucht“ ist.

Mittlerweile kursiert deshalb in der Branche die nicht bestätigte Information, dass es die US-Flugzeugführer sind, die versuchen, die US-Luftfahrtbehörde FAA davon zu überzeugen, sich mit der erneuten Zulassung bis mindestens August Zeit zu lassen.

Das würde es den Behörden jenseits der USA wie etwa der europäischen EASA ermöglichen, die bereits angekündigten eigenen Tests und Prüfungen vorzunehmen. Auch bliebe genug Zeit für die Schulung der Piloten etwa in Simulatoren. Danach könnten dann alle Airlines den Jet mehr oder minder zeitgleich wieder in die Luft bringen.

Eine solche Verschiebung wäre – so ist zu hören – für die europäischen Boeing-Kunden eine durchaus „akzeptable Option“. Denn es sind letztlich die Airlines, die die Passagiere von der Sicherheit der Max überzeugen müssen. Je mehr Zeit für die erneute Überprüfung des Jets investiert wird, desto höher dürfte das Vertrauen in das Flugzeug sein.

Auch Boeing hat mittlerweile Maßnahmen gestartet, um das Vertrauen für sein Brot- und Butterflugzeug zurückzugewinnen. Doch Experten sind skeptisch: „Boeing geht mit dem Problem extrem schlecht um“, urteilt Scott Hamilton vom renommierten Luftfahrt-Analyse-Haus Leeham. „Die Wahrheit, was sie alles wussten und nicht gesagt haben, kommt nur tröpfchenweise ans Licht“, kritisiert er.

Von der Idee, die Manager beim ersten Flug im Spätsommer mitfliegen zu lassen, hält Hamilton nicht viel. Das sei nur eine einmalige Show, die das Vertrauen noch nicht wiederherstelle. Zuallererst müssten die Piloten überzeugt sein, dass es wieder sicher ist, das Modell zu fliegen. „Ich will das von den Piloten hören, und zwar nicht nur von den Boeing-Piloten. Die waren schließlich auch im Dunkeln gelassen worden.“

„Wenn sie den Hobby-Piloten John Travolta oder andere Hollywood-Berühmtheiten fliegen lassen, dann wird das nicht funktionieren“, glaubt Hamilton. Boeing sollte stattdessen frühere Piloten aus verschiedenen Ländern nehmen, die wirklich Ahnung von den Risiken des Fliegens hätten. Die sollten sich zudem vorher in die Simulatoren setzen, schlägt Hamilton vor. In den Simulatoren haben zuletzt auch erfahrene Flugzeugführer einen Absturz nicht verhindern können, wie die Fachzeitschrift Aviation Week jüngst berichtete.

Auch die Entscheidung von Boeing, für die Öffentlichkeitsarbeit die Agentur Edelmann zu beauftragen, stößt auf Kritik. Edelmann ist ein Spezialist für sogenannte Business-to-Business-Kommunikation. Boeing sehe sich eben noch immer nicht als Unternehmen für die Endkunden – also die Passagiere – sondern als Produzent für die Fluggesellschaften, mahnt Henry Harteveldt, der Präsident der Atmosphere Research Group: „Aber bei den Unfällen sind 346 Endkunden ums Leben gekommen. Das ist anders als beim Dreamliner.“

Zudem würden sich große Agenturen häufig nicht trauen, ihre Kunden vor den Kopf zu stoßen. Eine Boutique-Agentur wäre vielleicht die bessere Option gewesen, so Harteveldt: „Sie scheinen zu hoffen, dass das Problem von alleine weggeht. Aber das wird es nicht.“

Die Kunden der 737 Max, also die Airlines, ahnen längst, dass die Hauptarbeit in Sachen Vertrauen am Ende bei ihnen liegen wird. Nicht ohne Grund verweist etwa die deutsche Tuifly darauf, dass man in der Airline-Gruppe des Mutterkonzerns Tui mit den ersten Maschinen des Typs bereits 6500 Flüge erfolgreich und problemlos absolviert habe. „Wir haben exzellent geschultes Flugpersonal“, sagte ein Sprecher: „Außerdem wird die Max nach der Wiederzulassung eines der am besten geprüften Flugzeuge sein.“

Doch für ihre Aufklärungsarbeit brauchen die Fluggesellschaften die Unterstützung von Boeing. Hier hapert es noch.

Nach einer Umfrage der Atmosphere Research Group haben von 2000 Befragten je 43 Prozent der Business-Kunden und 48 Prozent der Economy-Kunden eines klar gemacht: Sie wollen ein Video sehen, das auch für Laien verständlich erklärt, was Boeing an der 737 Max geändert hat und warum die Maschine sicherer sein soll als vorher.

„Die Probleme der 737 Max – der Angriffswinkel oder die MCAS-Software – sind für die wenigstens Menschen verständlich“, sagt Harteveldt: „Deshalb muss Boeing das gut erklären.“

Nur sehr wenige Menschen hätten in der Umfrage angegeben, dass sie sich in den ersten sechs Monaten nach Wiederaufnahme der Flüge an Bord einer 737 Max wohlfühlen würden. Auch nach zwölf Monaten hätten viele noch Bedenken.

Deshalb sollte das Top-Management und die Aufsichtsratsmitglieder mitfliegen – nicht nur am ersten Tag, sondern routinemäßig, rät Harteveldt: „Die 737 Max ist ein angeschlagenes Modell.“ Auch ein neuer Name, wie es der US-Präsident Donald Trump in einem Tweet vorgeschlagen hat, werde daran nichts ändern. „Eine Umbenennung wird das Problem nicht lösen“ ist der Berater überzeugt. „Der Tiger kann seine Streifen nicht ablegen“, gibt er zu bedenken.

Der Experte verweist auf das Beispiel DC10 von McDonnell Douglas. In den 70er-Jahren waren die Cargo-Türen defekt und ganze Sitzreihen wurden rausgerissen, und die Maschinen stürzten ab. „Aber sie haben das behoben und das Modell ist noch 40 Jahre weitergeflogen“, sagt Harteveldt.

Auch beim 787 Dreamliner gab es Probleme mit Batterien, die Feuer fingen. Boeing musste die Maschinen am Boden lassen. Doch der Konzern löste das Problem, und heute gilt die 787 als Erfolgsmodell.

Boeing müsse begreifen, dass es um mehr gehe, als möglichst schnell die Profitabilität der Max wiederherzustellen, mahnt Samuel Engel, Vize-Präsident der Branchenberatung ICF: „Auch wenn die Maschinen wieder fliegen, wird der Reputationsverlust von Boeing noch weiter andauern.“

Dass die 737 wieder fliegen wird, davon sind fast alle Beobachter überzeugt. Sie glauben auch, dass Boeing und die in der Kritik stehende Luftfahrtaufsicht FAA alles daransetzen werden, dass es diesmal keine Probleme mehr gibt. Denn eines steht laut Experte Harteveldt fest: „Wenn es wegen der Software zu einem weiteren Absturz einer 737 Max kommen sollte, ist das Modell tot.“

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