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Iberia-Jet im Anflug auf London-Heathrow

Probleme im Falle eines ungeregelten Brexits.

(Foto: mauritius images, LightRocket/Getty Images [M])

Luftfahrtkonzern IAG Der Brexit bringt Airline Iberia in Schwierigkeiten

Die Airline-Gruppe IAG kämpft um den EU-Status des Ablegers in Spanien, damit der auch weiter in Europa fliegen darf. Doch in Brüssel ist man skeptisch.
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Brüssel, London, Madrid Spanisch oder doch britisch? Wenige Wochen vor dem geplanten Austritt Großbritanniens aus der EU kämpft die Airline-Holding IAG, zu der British Airways (BA) und Iberia gehören, um den Status der spanischen Tochter.

Wie in Brüssel zu hören ist, versucht das IAG-Management, die EU-Kommission zurzeit davon zu überzeugen, dass Iberia mehrheitlich in spanischer Hand ist. Das ist Voraussetzung dafür, dass Iberia auch bei einem ungeordneten Brexit die Verkehrsrechte für innereuropäische Flüge behält.

IAG argumentiert nach Informationen aus dem Unternehmensumfeld unter anderem damit, dass sich der Konzern insgesamt als europäisches Unternehmen sehe und Arbeitsplätze in der EU schaffe. Doch in Brüssel gibt es offensichtlich Zweifel, denn die gesellschaftliche Konstruktion der IAG-Gruppe ist hochkomplex.

Die EU-Kommission verwies am Mittwoch im Zusammenhang mit dem Fall IAG noch einmal ausdrücklich auf die geltenden Vorschriften. Airlines müssten zusammen mit den nationalen Behörden sicherstellen, dass die Auflagen für die Sicherung der Verkehrsrechte eingehalten würden – auch nach einem harten Brexit.

Bei der Fusion von Iberia und British Airways im Jahr 2010 wurde eine Gesellschaft namens Ib Opco gegründet, in die IAG die Iberia-Anteile verschob. Im Geschäftsbericht der IAG heißt es, dass die Gruppe 49,9 Prozent sowohl der Aktien als auch der Stimmrechte an Ib Opco hält.

Die restlichen 50,1 Prozent lägen bei einer spanischen Firma. Dabei handelt es sich um „Garanair“, eine Firma, die laut der spanischen Zeitung „El País“ inzwischen zu 100 Prozent der spanischen Kaufhauskette El Corte Inglés gehört.

Kompliziertes Beteiligungsgeflecht

IAG will sich auf Anfrage nicht zu der internen Aufteilung der Anteile äußern. Stimmen diese Angaben noch, hätte die Airline auf den ersten Blick die Bedingungen der EU erfüllt. Die besagen: Um weiterhin mit einer EU-Lizenz innerhalb der Gemeinschaft operieren zu dürfen, muss die Fluggesellschaft mehrheitlich im Besitz von Gesellschaftern in EU-Mitgliedstaaten sein und auch von diesen kontrolliert werden. Mehrheitlich bedeutet: 50 Prozent plus eine Aktie.

Das Problem dabei: Da IAG der Profiteur des ökonomischen Erfolgs von Iberia ist, also ökonomische Rechte wie die der Dividende besitzt, ist ein Streit über den Status der IAG-Tochter entbrannt. „Rechtlich ist das eigentlich eine klare Sache“, sagte der Sprecher der Christdemokraten im Wirtschaftsausschuss des Europaparlaments, Markus Ferber, dem Handelsblatt: „Ausschlaggebend ist die Kapitalbeteiligung, eine Mehrheit der Stimmrechte nutzt da wenig.“

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Auch in EU-Kreisen hieß es, rechtlich betrachtet werde Iberia bei einem ungeordneten Brexit eine Drittstaatsairline, die eigentlich keine Verbindungen innerhalb der Gemeinschaft mehr anbieten dürfe. Erschwerend kommt hinzu: IAG-Konzernchef Willie Walsh sitzt in London, hier wird der Konzern operativ gesteuert, was in Brüssel zusätzliche Bedenken wecken dürfte.

Das Beispiel IAG zeigt, wie sehr die Airlines mit der Brexit-Entscheidung und den damit verbundenen Unsicherheiten zu kämpfen haben. Zwar hat die EU für Flüge zwischen Großbritannien und Europa eine Übergangsregelung in Aussicht gestellt. Doch für die wichtigen innereuropäischen Flüge zählt das Thema Eigentümerstruktur. Und hier will die Kommission hart bleiben.

Betroffen sind davon viele Fluggesellschaften. Condor sitzt zwar in Deutschland und hat eine deutsche Betriebserlaubnis (AOC). Die Airline gehört aber dem Reisekonzern Thomas Cook, der mehrheitlich im Eigentum britischer Aktionäre ist. Ähnlich ist die Situation bei Tuifly. Mutterkonzern Tui entstand aus der Fusion der deutschen Tui und der britischen Tui Travel. Bedingt durch den Aktientausch dürfte die Mehrheit der Anteilseigner britischer Herkunft sein. Beide Airlines halten sich zu den Details ihrer Brexit-Planungen bedeckt, betonen aber, dass man für den Fall eines ungeordneten EU-Austritts Vorsorge getroffen habe.

Der britische Billiganbieter Easyjet hat vorsorglich in Österreich einen eigenen Flugbetrieb (AOC) gegründet. Dorthin wurden große Teile der Flotte übertragen, auch viele Piloten sind dort mittlerweile angestellt. Einen ähnlichen Weg könnte der irische Rivale Ryanair wählen.

Dort verdichten sich die Anzeichen, dass die Airline den innereuropäischen Verkehr an den polnischen Ableger Ryanair Sun überträgt. Zudem ist die Airline mehrheitlich an Laudamotion in Österreich beteiligt. Ryanair ist zwar eine irische Airline, laut O’Leary waren zuletzt aber 54 Prozent der Anteilseigner britisch.

Dennoch hilft diese Lösung bei der Sicherung der innereuropäischen Verkehrsrechte kaum. Auch hier gilt: Die Ableger von Easyjet und Ryanair müssen belegen, dass sie mehrheitlich in europäischer Hand sind. Ryanair-Chef Michael O’Leary droht deshalb mit der Entmündigung britischer Aktionäre. Am wenigsten betroffen sind Lufthansa und Air France-KLM. Sie sind fest in europäischer Hand.

Im Fall IAG ist die Situation dagegen verworren, wohl auch, weil das Unternehmen konsequent zu den Brexit-Planungen schweigt. Auf Anfrage heißt es nur: „Wir sind zuversichtlich, dass wir die Eigentums- und Kontrollvorschriften der EU und des Vereinigten Königreichs nach dem Brexit erfüllen werden.“

Daniel Röska von Bernstein Research ist aber überzeugt, dass das Management Vorsorge getroffen hat: „Ich bin mir sicher, dass IAG verschiedene Modelle für einen Brexit durchspielt, aber für Außenstehende ist das nicht zu durchschauen.“

Spanische Politik schaltet sich ein

Doch die skeptischen Aussagen aus dem EU-Umfeld befeuern die Sorgen um Iberia. So hat sich mittlerweile auch das spanische Verkehrsministerium in die heiklen Diskussionen zwischen IAG und Kommission eingeschaltet. Das Madrider Ministerium zeigt sich „überzeugt, dass Iberia ein spanisches Unternehmen ist“.

Eine lupenreine Basis dafür sieht man aber offenbar auch in Madrid nicht, denn in der Stellungnahme heißt es weiter, man sei ebenfalls davon überzeugt, „dass das Unternehmen gegebenenfalls die notwendigen Anpassungen vornehmen wird, um sicherzustellen, dass die europäischen Vorschriften eingehalten werden“.

Viele Airlines nutzen ein Stiftungsmodell, um ihre Verkehrsrechte abzusichern. Auch die Konstruktion bei Iberia erinnert daran. Juristisch wasserdicht sind diese Konstruktionen jedoch nicht. Ian Giles, Partner in der Kanzlei Rose Fulbright in London erklärt jedoch, die zum Teil sehr komplexen Strukturen hätten bisher alle Parteien toleriert. Wie sich der Brexit darauf auswirke, sei aber unklar.

Der Zeitdruck, eine Lösung zu finden, ist groß. IAG ist der einzige Konzern, der mit British Airways sowohl eine klar britische Tochter als auch mit Iberia und deren Billigtöchtern Vueling und Level potenziell spanische und mit Aer Lingus eine vermeintlich irische Tochter besitzt.

Die Situation des Unternehmens ist daher besonders kompliziert, sollte Großbritannien Ende März die EU ohne Austrittsvertrag verlassen. Dieses Szenario wird immer wahrscheinlicher, sollte das britische Unterhaus, wie zu erwarten, den von Premierministerin Theresa May ausgehandelten Vertragsentwurf ablehnen. Die Abstimmung ist für den 15. Januar angesetzt.

IAG muss aber wohl nicht befürchten, dass ihr direkt nach dem Brexit die Lizenz entzogen wird. Ferber rechnet damit, dass zumindest Iberia eine zeitlich befristete Ausnahmegenehmigung bekommt. Die EU-Kommission könne es sich kaum erlauben, die spanische Regierung in den Brexit-Verhandlungen zu verprellen. Madrid hatte erst im Dezember wegen des Streits um Gibraltar ein Veto gegen den Austrittsvertrag angedroht.

Auch Bernstein-Analyst Röska glaubt an eine Lösung. „An einer Unterbrechung des Flugverkehrs hätte eigentlich niemand Interesse“, sagt er. Und Anwalt Giles geht davon aus, dass es bei einem harten Brexit zu einer Übergangslösung kommen wird, innerhalb der die Airlines ihre Rechte neu strukturieren könnten.

Mitarbeit: Jens Koenen

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