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Luftverkehr Lotsenmangel und Regel-Wirrwarr – über den Wolken droht der Kollaps

Der europäische Luftraum ist ein Flickenteppich. Zusammen mit dem Fluglotsenmangel sorgt das für Chaos. Besonders schlimm wird es im Sommer.
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Lotsenmangel und Regel-Wirrwarr – über den Wolken droht der Kollaps Quelle: dpa
Fluglotsen am Flughafen Düsseldorf

Im Schnitt geht in Deutschland 2017 pro Flug eine halbe Minute Verspätung auf die Flugsicherung zurück.

(Foto: dpa)

Frankfurt/BerlinIrgendwann bricht der ganze Frust aus Klaus-Dieter Scheuerle heraus. „Es geht einfach nicht voran, seit Jahren nicht“, klagt der Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS) bei der Jahres-Pressekonferenz Anfang Mai. Was den 63-Jährigen so mächtig ärgert ist der immer noch nicht umgesetzte Plan der Europäischen Union, einen einheitlichen Luftraum über Europa zu schaffen, den „Single European Sky“ oder kurz SES.

27 verschiedene Flugsicherungssysteme, viele davon veraltet, inkompatible nationale Vorschriften – das hat Folgen, auch weil es gleichzeitig an Lotsen fehlt. Die Verspätungen nehmen zu. Passagiere und auch Airline-Manager reagieren zunehmend genervter auf die Situation.

Der irische Billiganbieter Ryanair etwa warnte am Donnerstagnachmittag mit deutlichen Worten vor einem Zusammenbruch des Systems. „Europäische Flugüberwachungen stehen kurz vor dem Kollaps, da täglich Hunderte von Flügen gestrichen werden, nur weil die Flugsicherungen nicht genügend Personal haben, um diese zu handhaben“, sagte O’Leary und verwies dabei ausdrücklich auf Engpässe in Großbritannien und Deutschland. Die dortigen Regierungen sowie die EU-Kommission müssten dringend Gegenmaßnahmen ergreifen, um ein Chaos im Sommer zu vermeiden.

DFS-Chef Scheurle weiß um die brenzlige Situation, macht dafür allerdings nicht nur Personalmangel oder Streiks verantwortlich. „Der Luftraum ist aber ungleichmäßig genutzt“, erklärt er. So werde es auf der Achse Fulda-Würzburg immer enger. Der Luftraum über Würzburg verursache fast die gesamten Verspätungen.

Im Schnitt gehe in Deutschland 2017 pro Flug eine halbe Minute Verspätung auf die Flugsicherung zurück. Das mag wenig klingen. Bei 3,211 Millionen Flügen über Deutschland im vergangenen Jahr summiert sich die Verspätung aber auf erschreckende 1115 Tage. Europaweit erwarten Experten für dieses Jahr sogar eine durchschnittliche Verspätung pro Flug von 1,5 Minuten, dabei gibt die EU als Ziel maximal bis zu 0,5 Minuten vor.

Auch DFS-Chef Scheurle will die Situation nicht länger hinnehmen und prescht deshalb beim Thema einheitlicher europäischer Luftraum vor. „Jeder Staat denkt in seinen eigenen Grenzen“, kritisiert er und hat eine Gegeninitiative gestartet.

Die Fluglotsen in Karlsruhe, Maastricht, Reims und London arbeiten in einem Pilotversuch seit dem 24. Mai bis Ende Oktober eng zusammen. „Wir wollen durch die Koordinierung die Luftverkehrsströme pünktlicher abwickeln und die Verspätungen um 25 Prozent senken“, gibt Scheurle das Ziel vor: „Das wird der Beweis sein, dass es richtig ist, die Flugsicherungen in Europa zu harmonisieren.“

Die European-Single-Sky-Initiative bleibe grundsätzlich der richtige Ansatz. Aber: „Wir als Unternehmen starten jetzt eine eigene Initiative.“ Luftfahrtexperten begrüßen das Vorgehen. „SES ist tot. Es traut sich nur kaum jemand, das offen zuzugeben“, sagt Philipp Goedeking vom Beratungsunternehmen Avinomics in Frankfurt.

Der europäische Luftraum ist stark fragmentiert

SES habe viel zu viel Gewicht auf den institutionellen Rahmen gelegt und viel zu wenig auf die Druckpunkte, wo wirklich Synergien möglich seien. Für die braucht man aber keinen neuen institutionellen Rahmen.

„Die Synergien sind gewaltig, daran besteht kein Zweifel. Aber sie können nur durch die Flugsicherungsunternehmen selbst gehoben werden, nicht durch noch so gut gemeinte politische Vorgaben“, ist Goedeking überzeugt. Jetzt seien die Flugsicherungsunternehmen am Zug, das durch internationale Kooperationen und auch Konsolidierungen zu belegen. „Die Airlines haben es doch vorgemacht.“

Bereits seit 2000 steht das Thema SES auf der Agenda der EU. Eigentlich sollte nach umfassender Evaluation ab 2014 bis 2020 endlich umgesetzt werden. Doch immer noch wird in Brüssel geredet, verhandelt und versprochen.

Dabei drängt das Problem: Der europäische Luftraum ist stark fragmentiert. Da die Überwachung des Luftraums eine hoheitliche nationale Aufgabe ist, gibt es heute 27 verschiedene Flugsicherungssysteme. Wechselt der Pilot von einem ins andere, muss eine neue Frequenz gewählt und ein neuer Kontakt mit den Lotsen aufgenommen werden.

Die IT-Systeme sind unterschiedlich, die rechtlichen Vorgaben auch. Das verursacht Komplexität und zusätzliche Kosten. Es erschwert aber auch – und das ärgert Scheurle noch viel mehr – eine angemessene Kapazitätsplanung.

Die ist gerade in Zeiten starken Passagierwachstums wichtig. „Jetzt sind die Lotsen knapp“, sagt der DFS-Chef, der seit dieser Woche auch Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) ist: „Das betrifft den oberen Luftraum, wo die Wachstumsraten über den Prognosen liegen. In manchen Stunden ist der Luftraum ab 8000 Metern Höhe voll.“

Aufrüstung der Kapazitäten braucht Zeit

Grund für den Engpass ist eine anachronistisch wirkende Personalplanung innerhalb des nach wie vor komplexen Systems aus nationalen Behörden. Um eine stärkere Harmonierung im Sinne von SES zu erreichen, hat die EU seit dem 1. Januar 2012 festgelegt, dass die einzelnen Flugsicherungen ihre sogenannten nationalen Leistungspläne bei der EU-Kommission zur Genehmigung vorlegen müssen.

Darauf aufbauend wird der Bedarf reguliert – über einen Zeitraum von fünf Jahren. Was vielleicht gut gemeint war, ist für das stark volatile Luftfahrtgeschäft allerdings ein Problem. Denn zeigt sich, dass die Nachfrage plötzlich deutlich ansteigt, kann kaum noch angemessen reagiert werden.

Die Technik muss aufgerüstet, Personal angeheuert und ausgebildet werden – das dauert. Der Einsatz von Lotsen sei eben nicht so flexibel, wie man sich das vielleicht vorstelle, erklärt Scheurle.

Deren Lizenz berechtige zur Arbeit an einem, maximal an zwei Flughäfen. „Ist also Bedarf an anderer Stelle, dann muss ein Lotse erst einmal woanders eine Prüfung machen. In der Zwischenzeit verliert er aber seine Berechtigung am alten Standort. Das macht die Versetzung von Lotsen und den flexiblen Einsatz schwierig.“

Spürbar wird der Mangel vor allem im oberen Luftraum ab 8000 Metern. Der ist bei Airlines beliebt. „Dort ist die Luft dünner, so dass der Kraftstoffverbrauch niedriger ist“, so Scheurle. Alleine im Bereich von 11.500 Metern habe es zwischen 2010 und 2017 eine Steigerung des Verkehrs um mehr als 20 Prozent gegeben.

Zwar bekommen viele Piloten wegen der drangvollen Enge die Anweisung, niedriger zu fliegen. Während des Fluges bitten die Piloten dann allerdings häufig doch um Erlaubnis, höher zu fliegen. Bislang sei das meist genehmigt worden, so Scheurle: „Wir werden diesen Bitten aber künftig nicht mehr Rechnung tragen können.“

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