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Macrons Reformkurs Warum Air France ein Sinnbild für Frankreichs Probleme ist

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Die Franzosen mögen keine Reformen, aber sie lieben Revolutionen
Das sind die sichersten Airlines der Welt
Platz 20: Air Berlin (Deutschland)
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Die zweitgrößte Airline Deutschlands hat sich in puncto Sicherheit nichts vorzuwerfen, da es seit ihrer Gründung bisher weder einen tödlichen Unfall noch einen Flugzeugverlust gab. Allerdings kam es in den vergangenen Jahren zu mehreren kritischen Zwischenfällen. Für die Top 15 hat es daher mit dem Index 0,025 nicht gereicht.

Einmal im Jahr stellt das Flugunfallbüro Jacdec für das Fachmagazin „Aero International“ ein Sicherheitsranking der 60 größten Fluggesellschaften auf. Die Sicherheit berechnet sich nach der Anzahl der Ausfälle pro Flugkilometer, gewichtet um die Schwere des Unfalls und einen Landesfaktor. Da alle Unfälle der vergangenen 30 Jahre zeitlich gewichtet in die Statistik eingehen, schneiden viele Airlines wegen schwerer Unglücke in der Vergangenheit schlecht ab.

(Foto: dpa)
Platz 19: Sichuan Airlines (China)
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Die chinesische Fluggesellschaft wurde 1986 gegründet, die Flotte besteht mittlerweile aus 106 Flugzeugen und bedient vor allem Ziele im asiatischen Raum. Größere Unglücke sind bislang ausgeblieben. Mit einem Index von 0,025 schafft es die Airline in die Top 20.

(Foto: dpa)
Platz 18: British Airways (Großbritannien)
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Mit einem Index von 0,020 landet die Fluggesellschaft immerhin in den Top 20. Dabei kommt es bei den Fliegern immer wieder zu Zwischenfällen. So waren jüngst in einem Superjumbo auf dem Weg von San Francisco nach London offenbar giftige Gase ausgetreten. Die Maschine wurde nach Vancouver umgeleitet, konnte ihren Flug aber anschließend fortsetzen.

(Foto: dpa)
Platz 17: Delta Airlines (USA)
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Delta gehört zu den größten Fluggesellschaften der Welt. Den letzten Zwischenfall gab es im März 2015, als eine Maschine bei der Landung in New York von der Landebahn rutschte und gegen einen Erdwall prallte. Dabei wurden 23 Passagiere leicht verletzt. Mit einem Index von 0,018 landet Delta Air Lines dennoch in den Top 20.

(Foto: AFP)
Platz 16: Air Canada (Kanada)
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Die kanadische Fluggesellschaft landet mit einem Index von 0,018 auf dem 16. Rang. Zuletzt kam es im März 2015 zu einem Zwischenfall bei schlechtem Wetter: Ein Airbus setzte beim Flug von Toronto nach Halifax bei der Landung vor der Landebahn auf. Insgesamt 23 Insassen wurden verletzt.

Platz 15: All Nippon Airways (Japan)
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Auf Rang 15 der sichersten Fluggesellschaften steht All Nippon Airways. Im Jahr 2013 hatte ANA von Air Transport World (ATW) den Preis „Airline of the Year 2013“ erhalten. Nach Triebwerksproblemen im selben Jahr rutschte die Airline vom Spitzenplatz aus der Top Ten. ANA erreicht den Wert von 0,018 – das macht Platz 15.

(Foto: AFP)
Platz 14: Virgin Atlantic Airways (Großbritannien)
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Die Flotte der Virgin Atlantic besteht aus 38 Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 8,4 Jahren. Jährlich befördert die Airline 5,3 Millionen Passagiere – bisher ohne jeden Absturz. Der Index liegt aktuell bei 0,017.

(Foto: Reuters)

Für die rigiden Gewerkschaften, meint Maugis, müsse man Verständnis haben. Denn – und das ist überraschend – nicht ihre angebliche Stärke sei das Problem: „Die Gewerkschaften sind in Frankreich so schwach, dass die Arbeitnehmer oft keine andere Möglichkeit haben, als mit spektakulären Aktionen Druck zu machen.“ Nur noch fünf Prozent der Arbeiterschaft sind organisiert. In Wirklichkeit, meint Maugis, gehe es doch bei den Eskalationen nur vordergründig um Löhne oder Jobs. Eigentlich wollten die Gewerkschaften nur Augenhöhe, die Arbeiter endlich wieder gehört und mit Respekt behandelt werden. Hetzjagden wie bei Air France sind eine Antwort darauf – 34 Prozent der Stimmen für Le Pen die andere.

Strategie: Politik statt Ökonomie

Ein weiteres Treffen in Paris, wieder mit einem ehemaligen Airline-Manager. Die Umgangsformen des Herren sind distinguiert, sein Anzugstoff fein. Er ist auf der Durchreise, hat noch schnell ein paar Mitbringsel eingekauft. Nun will er über die Politik reden, in die er – natürlich – enge Verbindungen habe. Zu eng? „Wenn Sie Chef der Air France sind, dann sind Sie schon der Boss“, sagt er. Aber man dürfe den Verkehrsminister nicht vergessen, schiebt er nach. Was folgt, ist ein Musterbeispiel politischer Einflussnahme. Natürlich nicht direkt, Gott bewahre. Aber mal angenommen, die Gewerkschaften wollten höhere Löhne oder Jobgarantien und kämen beim Chef nicht weiter. Wo würden sie vorstellig? Beim Minister, am besten kurz vor einer Wahl. Und der, als größter Anteilseigner der Airline, rufe dann bei Air France an. Tage später seien die Sparpläne vom Tisch. „So können Sie immer ausgespielt werden. Die Politik mischt sich ständig ein.“

Die engen Bande zwischen Wirtschaft und Politik werden vor allem auf den Elitehochschulen geknüpft. Kaum ein Manager oder Spitzenpolitiker, der hier nicht Absolvent ist. Berüchtigt ist etwa die École nationale d’administration, kurz ENA, weil sie wie ein riesiger Krake Frankreich im Griff zu haben scheint. Ihren Absolventen sind Topjobs in Regierung, Verwaltung und Unternehmen mit Staatsbeteiligung sicher. Besonders auffällig ist in jüngster Zeit der Abschlussjahrgang 1980. Ihm entstammt nicht nur der scheidende Staatschef François Hollande, sondern auch Umweltministerin Ségolène Royal, Finanz- und Wirtschaftsminister Michel Sapin, der Generalsekretär des Präsidialamts Jean-Pierre Jouyet – und auch Jean-Marc Janaillac, der Air-France-Boss.

Entwicklung: Tradition statt Disruption

So bestimmt eine kleine Pariser Elite darüber, wo es langgeht mit dem Land und seinen großen Unternehmen. Bei der Air France etwa führt das dazu, dass das größte Plus, die Konzernschwester KLM, nicht gut genutzt wird. Werden darf. Die Linie war schon immer die modernste unter Europas Airlines, wirtschaftete effizienter. Doch statt von ihrer Tochter zu lernen, bremst das Pariser Hauptquartier. Als KLM nach einem erfolgreichen Umbau im vergangenen Jahr wachsen wollte, gab es nicht nur ein Veto aus Paris. Das Management dort wollte gar den Partner zwingen, profitable Strecken abzugeben, um den Unterschied zur Mutter nicht zu groß werden zu lassen. Auch die allzu erfolgreiche Billigtochter Transavia wurde gestutzt.

Ebenso war es bislang in der Politik. Die Franzosen mögen keine Reformen, ist ein beliebtes Bonmot dieser Tage – aber sie lieben Revolutionen. Emmanuel Macron ist eine Revolution. 39 Jahre alt, parteilos, wirtschaftsliberal, europafreundlich. Ausgestattet mit 66 Prozent Zustimmung – aber auch mit der Bürde von vier Millionen ungültigen Stimmen und nur 75 Prozent Wahlbeteiligung.

Ob er Frankreich umkrempeln kann, hängt von den nächsten fünf Wochen ab. Dann wird die Nationalversammlung gewählt – und mit ihr Macrons Macht bestimmt. Wenn er bis dahin Brücken schlagen kann zwischen den Reformverweigerern und denen, die den Aufbruch suchen, wenn er sich von den Verstrickungen zwischen Wirtschaft und Politik nicht beeindrucken lässt in seinem Elan, hat das Land eine Chance auf echten Wandel. Wenn das nicht passiert, wenn sich Frankreichs Eliten weiter abschotten, den Verlust der eigenen Rolle in der Welt beweinen, dann könnte der ehemalige Air-France-Manager in Paris recht behalten. „Ich glaube“, sagt er zum Ende des Gesprächs, „es gibt nur zwei Möglichkeiten: Entweder findet man nun einen kompletten Neuanfang – oder wir gehen radikal pleite.“ Der Mann spricht nicht nur von der Airline – sondern vom Land.

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