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Megaschiffe Groß, größer, „Zoe“

Schiff der Superlative: Die „MSC Zoe“ ist dreimal so lang wie der Hamburger Michel hoch ist – und damit das größte Schiff der Welt. Nun wurde sie getauft. Doch der Wettlauf um die Größe der Schiffe birgt auch ein Problem.
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Die MSC Zoe läuft in den Hamburger Hafen ein: Es ist das größte Containerschiff der Welt. Quelle: dpa
Weltgrößtes Containerschiff «MSC Zoe» in Hamburg

Die MSC Zoe läuft in den Hamburger Hafen ein: Es ist das größte Containerschiff der Welt.

(Foto: dpa)

Hamburg/Düsseldorf Das größte Containerschiff der Welt ist in Hamburg auf den Namen „MSC Zoe“ getauft worden. Taufpatin und Namensgeberin ist die vierjährige Zoe Vago, eine Enkelin des Firmengründers und MSC-Vorstandsvorsitzenden Gianluigi Aponte.

Der Koloss ist 395 Meter lang, 59 Metern breit und hat eine Ladekapazität von 19.224 Standard-Containern (TEU). Wie es im Unternehmen üblich ist, wird das Schiff nach einem Familienmitglied des Gründers und Vorstandschefs Gianluigi Aponte benannt. Taufpatin und Namensgeberin ist ist seine vierjährige Enkeltochter Zoe Vago. Das Schiff soll Hamburg in Richtung Antwerpen und Asien verlassen.

Das Mega-Schiff, das von der Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), einer Werft im südkoreanischen Okpo, gebaut wurde, steht beispielhaft für den Wettlauf der Reedereien nach Größe – und den damit verbundenen Niedergang der Branche. Nur wer die effizientesten Schiffe hat, kann im harten Wettbewerb auf den Weltmeeren bestehen. Als zweitgrößte Container-Reederei der Welt nach Maersk hat die italienisch-schweizerische MSC dabei gute Chancen. In diesem Jahr ist es schon ihr dritter Ozeanriese, der mit mehr als 19.000 TEU in See sticht.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

(Foto: dpa)
„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

(Foto: dpa)
Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

(Foto: AP)
COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

(Foto: AP)
Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

(Foto: dpa)
UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

(Foto: ap)

Die „MSC Zoe“, die dreimal so lang ist wie der Hamburger Michel hoch, ist eines von drei baugleichen Containerschiffen. Die „MSC Oscar“ und die „MSC Oliver“ wurden schon im Frühjahr 2015 in Dienst gestellt. Zuletzt hatte die „Oskar“ den neuen Tiefseehafen in Wilhelmshaven angelaufen.

Vollbeladen allerdings kann die „MSC Zoe“ den Hamburger Hafen nicht erreichen. Weil die geplante Vertiefung der Elbe bislang vor den Gerichten scheiterte, lässt der Fluss nur Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,50 Metern zu – und das auch nur bei Flut. Die Mega-Containerschiffe kommen nur dann damit klar, wenn sie zu einem Teil entladen sind.

Der technische Fortschritt heizt den Wettbewerb um die größten Containerschiffe der Welt an. Weil Techniker und Ingenieure Antriebsachsen und Schiffsgetriebe stabilisierten und Motoren verbesserten, wurden in den vergangenen Jahren immer größere Ozeanriesen möglich. 1990 noch bauten die Werften Schiffe für maximal 4.800 TEU, 1997 knackten sie die Grenze von 8.000. Seit den vergangenen zehn Jahren wuchs die Länge weiter von 300 auf 400 Meter, die Breite von 40 auf nun auf fast 60 Meter.

Weil pro Container weniger Schiffsbesatzung und Diesel benötigt wird, sanken die Transportkosten um rund ein Drittel. Reedereien, die nicht auf die Mega-Pötte umstellten, gerieten wirtschaftlich ins Hintertreffen.

Reedereien kämpfen ums Überleben

Nicht tief genug: Riesen-Containerschiff passt nicht auf die Elbe

Das damit verbundene Problem: Der Wettlauf um die größten Schiffe erzeugt massive Überkapazitäten auf den Weltmeeren, die Frachtraten sackten am 23. Juni diese Jahres auf Rekordtief. 331 Dollar wurden an diesem Tag nur noch für einen Standardcontainer von Fernost nach Nordeuropa bezahlt. Zwölf Monate zuvor hatte die Frachtrate noch bei 602 Dollar gelegen.

„Die Importe aus Asien sind massiv eingebrochen“, berichtet Bodo Knop, Managing Partner der Düsseldorfer Logistikberatung SRTS. „Weil sich chinesische Lieferanten in Dollar bezahlen lassen, hat der schwache Euro für drastische Preiserhöhungen gesorgt.“ Die Nachfrage nach Transportkapazitäten ist seitdem drastisch zurückgegangen, die Frachtraten brachen ein.

Dabei kämpfen viele Reedereien schon jetzt ums Überleben – oder werden von ihren Heimatländern massiv subventioniert. Auch regelmäßige Preisabsprachen, die von den Wettbewerbsbehörden geduldet werden, helfen nur noch wenig. Anfang Juli einigten sich die Reedereien darauf, die Frachtraten für den Containertransport von Asien nach Nordeuropa auf 879 Dollar zu erhöhen. Am 27. Juli jedoch durchbrach der Preis die 400-Dollar-Marke schon wieder nach unten.

Ein Wachstumsende bei den Mega-Schiffen aber ist längst nicht in Sicht. Im April standen 52 Mega-Schiffe mit mehr als 18 000 TEU in den Auftragsbüchern der Werften. Das größte von ihnen soll 2017 ausgeliefert werden und misst 21.100 TEU. Das von OOCL aus Hongkong georderte Schiff ist damit noch um einiges größer als die „MSC Zoe“. Im Jahr 2020, glauben Experten des Internationalen Transportforums (ITF), werden Schiffe mit 24.000 Standardcontainern vom Stapel laufen.

Die Schiffsbranche, könnte man meinen, schaufelt sich damit ihr eigenes Grab. Denn die zunehmenden Überkapazitäten führen weltweit zu Dumping-Angeboten – und in der Folge zu empfindlichen Umsatzausfällen.

Laut einer Studie der Unternehmensberatung Alix Partners („2015 Container Shipping Outlook“) gingen die Erlöse der 15 größten börsennotierten Container-Reedereien vergangenes Jahr um drei Prozent zurück. Im Jahr zuvor waren sie bereits um fünf Prozent abgeschmolzen. Verglichen mit dem Vorkrisen-Jahr 2008 fehlten den Top 15 vergangenes Jahr sogar mehr als 200 Milliarden Dollar, was einem Minus von 16 Prozent gleichkommt. Der Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen sank – trotz massiver Sparbemühungen – um sieben Prozent.

Über das große Geschäft freuen sich andere

Das sind die größten Häfen der Welt
Platz 19: Hamburg
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In Deutschland ist der Hamburger Hafen ganz klar die Nummer eins. Doch das Geschäft ist rückläufig: 2015 wurden hier rund 8,8 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, knapp eine Million weniger als im Vorjahr. Häfen vor allem in Asien stoßen da in ganz andere Dimensionen vor.

Quelle: Alphaliner

(Foto: dpa)
Platz 12: Rotterdam
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Die Stadt an der niederländischen Nordseeküste hat den größten Hafen Europas. Auch hier geht das Geschäft zurück: 2015 wurden in Rotterdam 12,2 Millionen TEU umgeschlagen, knapp 70.000 weniger als noch im Vorjahr.

(Foto: Reuters)
Platz 11: Tianjin
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Der Hafen Tianjin ist der größte künstliche Hafen auf dem chinesischen Festland und der wichtigste Knotenpunkt der chinesischen Küste. Er liegt 170 Kilometer südöstlich von Peking und 60 Kilometer östlich der Stadt Tianjin. Die Kapazität des Hafens ist von Jahr zu Jahr gestiegen. 2015 wurden 14,1 Millionen Standardcontainer abgefertigt, genauso viel wie im Vorjahr.

(Foto: dpa)
Platz 10: Los Angeles/Long Beach
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In die Reihe der asiatischen Häfen hat es im vergangenen Jahr der Hafen von Los Angeles und Long Beach geschafft. Der größte Containerhafen Nordamerikas verzeichnete 2015 einen Umschlag von 15,4 Millionen TEU.

(Foto: dpa)
Platz 9: Dubai
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Der größte von Menschenhand geschaffene Tiefseehafen liegt in Dubai, rund 40 Kilometer von der Stadt entfernt und wurde in der 1970er-Jahren zur Freihandelszone ausgebaut. Am Rande der Wüste wurden 2015 15,6 Millionen Standardcontainer abgefertigt. 2013 waren es weniger: 15,2 Millionen.

(Foto: Reuters)
Platz 8: Qingdao
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Abgerutscht auf Platz acht: Als Tiefseehafen ist Qingdao bedeutend für die ölverarbeitende Industrie und den Güterverkehr der gesamten Halbinsel Shandong. 2015 betrug der Containerumschlag 17,5 Millionen TEU, etwas mehr als im Vorjahr (16,6 Millionen TEU). Der Hafen wird bis 2020 für 4,7 Milliarden Euro erweitert, danach soll Qingdao der größte Hafen der Welt werden.

(Foto: ap)
Platz 7: Guangzhou
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Der Außenhandel Chinas entwickelt sich seit Jahren in großen Schritten. Dabei erfolgt ein Großteil des Warentransfers auf dem Schiffsweg über die Küsten-Häfen Chinas. Als Containerterminal im heutigen Überseehandel dient dabei unter anderem der Tiefseehafen Guangzhou. Der Hafen ist mit 17,6 Millionen abgefertigten Standardcontainern 2014 (2014: 16,2 Millionen) der siebtgrößte Hafen weltweit.

(Foto: Picture Alliance)

Dabei hatte es 2014 zeitweise nach einer Erholung in der Branche ausgesehen, von der insbesondere die Größten profitierten. Marktführer Maersk aus Dänemark, der seine Transportmenge um 6,8 Prozent ausbaute, festigte mit Macht die Spitzenstellung. Das Reedereigeschäft verdoppelte 2014 den Gewinn nahezu auf 2,3 Milliarden Dollar.

Während Verfolger MSC, Betreiber der nun in Hamburg getauften „Zoe“, als Privatunternehmen die Geschäftszahlen geheim hielt, konnte die lange Zeit kränkelnde Nummer drei ebenso mit Erfolgsmeldungen aufwarten. Die französische Reederei CMA/CGM wies 2014 zwar immer noch leicht rückläufige Frachtraten aus. Die Transportmengen aber stiegen kräftig um 8,1 Prozent. Unterm Strich blieb ein Nettogewinn von 539 Millionen Euro.

Davon können die meisten Wettbewerber nur träumen. Deutschlands größte Container-Reederei, die Hamburger Hapag-Lloyd, steckt schon seit langem in den roten Zahlen fest. 604 Millionen Euro fehlten der 2014 unterm Strich, nach einem Konzernverlust von 97 Millionen Euro im Vorjahr. Der seit Jahren vorbereitete Börsengang der Reederei, weltweit die Nummer vier, rückt damit in immer weitere Ferne.

Im vergangenen Jahr belasteten vor allem Aufwendungen für die Übernahme des chilenischen Wettbewerbers CSAV das Ergebnis der Hamburger. Aber auch Abschreibungen für eine umfassende Flottenbereinigung.
Insgesamt sollen 16 Schiffe, von Hapag-Lloyd als „Old Ladies“ bezeichnet, verschrottet oder verkauft werden. Sie hat die Reederei als zu alt, zu klein und zu ineffizient klassifiziert. Dabei handelt es sich nach Angaben der Nord-LB um Schiffe mit Ladevolumina zwischen 2.000 und 4.600 TEU.

Die Schiffsfinanzierer haben errechnet, dass die Nutzungsdauer vieler Schiffen inzwischen geringer ist als 20 Jahre. Über großes Geschäft freuen sich deshalb andere: die Werften.

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3 Kommentare zu "Megaschiffe: Groß, größer, „Zoe“"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ich bin schwer angetan von Ihren Foren-Moderatoren. Schnell, aufmerksam (wie hier, und dann wird's tatsächlich korrigiert), wenig Zensur...

    Wie schon in meiner letzten Mail stand, wenn jetzt noch die nervige Aktualisierungsmeldung wieder abgeschafft wird und die Funktion, wenn man auf einer Seite ganz nach unten scrollt, dass man automatisch zurück zur Hauptseite geschickt wird - dann muss ich ernsthaft in Erwägung ziehen, das Premium-Abo nach dem Probemonat zu verlängern.

  • Sehr geehrter Nutzer,

    danke für Ihren Hinweis. Wir haben die Stelle bereits korrigiert.

    Mit freundlichen Grüßen aus der Redaktion

  • Nennt mich einen Korinthenkacker, aber ich finde es wichtig, auszuschreiben, dass der Kahn 3x SO LANG ist wie der Michel hoch.

    So, wie es jetzt im Header des Artikels steht, würde ich sagen, ist es schlicht falsch

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