Die drei großen japanischen Containerreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Lines) treten ab April 2018 unter einem neuen Namen gemeinsam an. Zusammengeführt hat die japanischen Reedereien Not und nackte Angst. Sie hatten riesige Verluste angehäuft und Angst vor der endgültigen Pleite. Zuvor hatten sich bereits die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping Container Lines vereinigt, die französische Reederei CMA CGM hatte APL aus Singapur übernommen, und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hatte sich erst die Containersparte der chilenischen CSAV einverleibt und dann die arabische UASC.
Die Rettungsbemühungen für Hanjin laufen zwar noch, aber als globale Reederei sind die Koreaner seit ihrer Pleite im August aus dem Spiel. Niemand wird nach diesen Erfahrungen einer wackeligen Reederei noch einen Container anvertrauen. Zehntausende von Containern kamen verspätet an, mussten teuer bei den Terminals ausgelöst werden oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Die Schäden bei Kunden, Banken, Versicherungen und Lieferanten sind noch nicht übersehbar
Die Frachtraten sind seit Jahren wegen der Überkapazitäten und des schwachen Wachstums des Welthandels im Keller. Auch die Fusionen konnten sie noch nicht stabilisieren. „Wir haben nicht zu viele Reedereien, sondern zu viele Schiffe“, sagte der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow im November. Die Insolvenz von Hanjin habe nur kurzzeitig Erholung gebracht.
Zuletzt gab es weltweit noch zwei Länder, in denen mehr als eine große Reederei ihren Sitz hat: Taiwan und Deutschland. Mit dem Oetker-Verkauf von Hamburg Süd nach Dänemark ist das Geschichte.
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Der fehlende Tiefgang auf der Elbe und die zu geringe
Durchfahrtshöhe am Köhlbrand werden die Bedeutung
des Hamburger Hafens für den Containerumschlag
wesentlich beeinflussen.
Im Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven könnte das
Riesencontainerschiff " MOL Triumpf " jederzeit
anlegen und entladen/beladen werden.
Das werden Reeder bald beherzigen, denn sie
wollen Gewinne machen. Geplante und bereits
vorhandene Schiffsverbindungen aus Ostasien
und China mit Ziel WHV werden die Position des
Tiefwasserhafens Wilhelmshaven weiter stärken
und helfen, gegen Rotterdam und Antwerpen zu
bestehen zu können. Gut für Deutschland.
Die Stadt Hamburg und der Hafen Hamburg mit
dessen Anteilseignern sollte das erkennen. HH
sollte die Zusammenarbeit mit Wilhelmshaven
im eigenen Interesse forcieren, um mittelfristig
nicht ganz viele Arbeitsplätze in Deutschland zu
riskieren.
Der Preis für H amburg wird hoch sein: Das Feeder-
geschäft mit Nordeuropa ist in HH für Reeder nicht
länger rentabel. Für das Umladen auf die kleineren
Containerschiffe mit Zielen im Ostseeraum bietet
sich WHV an. Per Bahn und LKW können Container
mit Ziel Hamburg rasch nach HH gebracht werden.
Die dortige Infrastruktur kann somit weiter genutzt
werden. Das ist bereits erfolgreich erprobt worden.
So hat der von Gezeiten unbhängige Tiefwasserhafen
an der Jade gegenüber dem 100 km weit vom offenen
Meer entfernte und sowohl tiefen- wie auch höhenbe-
schränkte Hafen Hambung mehrere Vorteile, die für
die Wirtschaft Deutschlands in Hamburg und auch in
Niedersachsen genutzt werden sollten.