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Bogener Brücke über der Donau

Die Brücke wird von abgeblätterter Farbe und Rost geprägt. Die Bahn will zuletzt 2017 Instandhaltungsmaßnahmen getätigt haben.

(Foto: Handelsblatt)

Report Warum sich der Brückenverfall für die Deutsche Bahn lohnt

Obwohl Milliarden an Steuergeldern in das Schienennetz investiert werden, verfallen Brücken der Deutschen Bahn immer weiter. Schuld daran ist auch die Politik.
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Bogen Im März 1895 führt das St. Petersburger Mariinski-Ballett Pyotr Tschaikowskys „Schwanensee“ zum ersten Mal auf. Das Stück wird Menschen weltweit begeistern. Im Mai muss sich der Schriftsteller Oscar Wilde wegen Unzucht vor Gericht verantworten. Zwei Jahre Haft werden seine Gesundheit ruinieren, er stirbt wenige Jahre später. Im November schreibt der Erfinder des Dynamits in seinem Testament eine Auszeichnung für Physik, Chemie, Medizin und Literatur fest. Aus seinem letzten Willen wird der nach ihm benannte „Nobelpreis“ hervorgehen.

Im Dezember geht im niederbayerischen Bogen bei Straubing der Teilabschnitt einer Eisenbahnbrücke in Betrieb. 124 Jahre später, nach zwei Weltkriegen und unzähligen Erschütterungen durch darüberfahrende Dampf- und Dieselloks, wird die Brücke noch immer im Dienst sein. Und damit einiges verraten über den Zustand der Bahn-Infrastruktur und die verquere Politik rund um Deutschlands meistdiskutierten Staatskonzern.

„Ideal ist das nicht“, sagt Hans Fürthner*. Seine Finger wandern über das raue Stahlgeländer der Bogener Brücke. Unter seinen Füßen liegt die Donau wie ein grauer Teppich. Ein feiner Rostmantel umhüllt fast das gesamte Brückengeländer, die türkise Farbe ist fast völlig abgeblättert. An einigen Stellen hat der Rost zusammengenietete Platten auseinandergedrückt. „Auf Dauer kann man das nicht so belassen“, sagt Fürthner.

Laut Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB) werden „im Rahmen der regelmäßigen Instandhaltung Arbeiten an der Brücke durchgeführt“, zuletzt 2017. Aber Fürthner, der mehrere Jahrzehnte lang Brücken gebaut und geprüft hat, sagt: „Ich glaube nicht, dass da in den letzten zehn Jahren viel saniert worden ist.“

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Zu einer ordentlichen Sanierung gehöre auch, den Rost zu entfernen und einen „geeigneten Oberflächenschutz aufzubringen“. Denn was zu lange rostet, reduziert die Tragfähigkeit der Brücke, muss aufwendiger saniert oder gar erneuert werden. Und das bekommen Fahrgäste in Form von Baustellen oder Streckensperrungen zu spüren.

Der Ärger der Fahrgäste über die vielen Zugausfälle und Verspätungen war auch der Grund, warum Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) Bahn-Chef Richard Lutz in dieser Woche gleich zweimal ins Ministerium zitierte. Vielleicht kennt der Niederbayer Scheuer sogar die Bogener Brücke. Sie liegt keine Autostunde von seiner Heimat Passau entfernt. Mit dem Zug dauert die Fahrt eineinhalb Stunden.

Die Bahn kontrolliert sich selbst

Am Problem der verfallenden Brücken ist die DB nicht alleine schuld. Scheuers Ministerium trifft zumindest eine Mitverantwortung. Der Bahn-Eigentümer Bund hat ein System etabliert, das die Bahn belohnt, wenn sie mutwillig ihre Brücken verfallen lässt. Eigentlich ist die Bahn verpflichtet, Infrastruktur wie Gleise oder Brücken auf eigene Kosten instandzuhalten.

Doch wenn sie damit so lange wartet, dass die Brücken ganz neu gebaut werden müssen, zahlt der Bund. Das ist die Konsequenz der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bahn und Bund. Mit anderen Worten: Gammeln lassen lohnt sich für die Bahn.

Für Kay Scheller, Präsident des Bundesrechnungshofs, ein klarer Fehlanreiz. Obwohl der Bund der Bahn jedes Jahr mehrere Milliarden für die Sanierung überweist, bestehe die Gefahr, „dass sich der Zustand der Bahn-Infrastruktur weiter verschlechtert“. Denn generell gilt: Je länger eine notwendige Sanierung hinausgeschoben wird, desto teurer wird die Baumaßnahme letztlich – und ein Neubau ohnehin.

Deswegen ist der finanzielle Verschiebebahnhof zwischen Instandhaltungen (die die Bahn bezahlt) und Neubauten (für die der Bund aufkommt) ein dickes Verlustgeschäft für den Steuerzahler. Vom Ärger für die Fahrgäste ganz zu schweigen. Es herrsche „große Intransparenz“, wie die Bahn das für die Sanierung vorgesehene Geld einsetze, kritisiert Sven-Christian Kindler, haushaltspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag.

Selbst die Beschilderung auf der Bogener Brücke ist nicht mehr lesbar. Quelle: Handelsblatt
Verrostet

Selbst die Beschilderung auf der Bogener Brücke ist nicht mehr lesbar.

(Foto: Handelsblatt)

Die Folgen: Laut einer Untersuchung der Grünen-Fraktion aus dem Jahr 2017 haben 1.086 Bahnbrücken in Deutschland so massive Schäden, dass sich eine Renovierung nicht mehr lohnt. Fast die Hälfte der über 25.000 Bahnbrücken ist der Analyse zufolge älter als 80 Jahre. In Bayern weise ein Drittel aller Bahnbrücken teils gravierende oder „umfangreiche Schäden“ auf. Eine davon ist die Brücke in Bogen.

Ingenieur Fürthner mag seinen richtigen Namen nicht in der Zeitung lesen, er will keine Probleme mit der Bahn kriegen. Nun inspiziert Fürthner wenige Meter über der Donau Fachwerkträger und Gestelle wie ein Junge auf der Suche nach Ostereiern.

Seine Schritte knirschen auf den Holzbrettern, die parallel neben den Gleisen liegen. Moos wächst darauf. Nachdem Fürthner die mehr als 500 Meter lange Brücke einmal fast komplett überschritten hat, sagt er, „Teile der Brücke könnte man unter Denkmalschutz stellen“. Dennoch dürfe man nicht allein wegen des Alters oder des Äußeren ihren Zustand bewerten. Dazu wären genauere Untersuchungen nötig. Auf den ersten Blick erkennt er Oberflächenrost, der sich gut entfernen ließe. Aber das müsste man halt auch tun. Fürthner glaubt, so wie die Brücke aussieht, werde „gerade das Notwendigste“ veranlasst, um den Fahrbetrieb aufrechtzuerhalten.

Seit Jahren dürfen Züge die Brücke nur noch mit maximal 40 Stundenkilometern passieren. Was der Grund für das Tempolimit ist, dazu macht die Bahn auf Rückfrage keine Angaben. In der Stadt erzählen die Leute, dass ein schwerer Dampfzug seit Jahren keine Genehmigung mehr bekommt, für das Bahnhofsfest die Brücke zu befahren. Das Gewicht wollte man der Brücke offenbar nicht zumuten.

In Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ordnet die Bahn Zugbrücken in vier Zustandskategorien ein. Kategorie 1 bedeutet „punktuelle Schäden“, Kategorie 4, dass Brücken „komplett ersetzt“ werden müssen. Der Eisenbahnüberführung vor Bogen gibt die Bahn die Kategorie 3. Sicherheitsrisiken bestehen demnach nicht, dafür aber „umfangreiche Schäden am Bauwerksteil. Eine Instandsetzung ist noch möglich, ihre Wirtschaftlichkeit ist zu prüfen“.

Sanierungen von Brücken muss die Deutsche Bahn bezahlen. Ein Neubau, falls eine alte Brücke verfällt, trägt der Bund. Quelle: Gomera-b/Wikipedia/CC-by-SA
Über der Donau

Sanierungen von Brücken muss die Deutsche Bahn bezahlen. Ein Neubau, falls eine alte Brücke verfällt, trägt der Bund.

(Foto: Gomera-b/Wikipedia/CC-by-SA)

Aktuell liegt es vor allem im Ermessen der Bahn, darüber zu entscheiden, ob und wie intensiv sie Brücken saniert. Und ab wann sie die „Wirtschaftlichkeit als nicht mehr gegeben sieht“ und Brücken mit Bundesmitteln erneuert werden müssen. Das Problem verfallender Bahnbrücken ist also nicht allein, dass Geld zu ihrer Sanierung fehlt. Sondern, dass die Bahn Kontrolleur und Kontrollierter zugleich ist.

Als Kontrolleur stellt sie den Brücken ihr Tauglichkeitszeugnis aus, als Kontrollierter muss sie die Brücken aus dem eigenen Etat sanieren – außer das Zeugnis ist so schlecht, dass der Bund bezahlen muss. Also letztlich der Steuerzahler.

Über diesen Irrsinn kann der Grünen-Haushälter Kindler beinahe die Fassung verlieren. „Das ist doch eine verquere Logik. Der Bund müsste viel strengere Vorgaben machen und besser kontrollieren“, ärgert er sich. „Die Bahn ist ein Staat im Staate“, kritisiert auch FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic.

Der Liberale will, dass das EBA die Kontrolle über den Zustand der Bahnbrücken übernimmt und die „künstliche Unterscheidung zwischen Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionen“ aufgehoben wird. Nur dann habe die Bahn einen Anreiz, Brücken zeitnah und preiswert zu reparieren, anstatt auf den teuren Neubau zu warten.

Es geht um viel Geld: 20 Milliarden Euro fließen im Rahmen der LuFV II zwischen 2015 und Ende 2019 in die Erneuerung des Schienennetzes, 7,5 Milliarden mehr als in der Fünfjahresperiode zuvor. Fast alles Steuergeld, nur einen geringen Teil finanziert die Bahn aus Eigenmitteln. Die dritte LuFV soll dieses Jahr verhandelt werden. Ab 2020 bekommt die Bahn dann frisches Geld, sie selbst fordert, den Betrag von jährlich vier bis 2023 auf 6,4 Milliarden Euro anzuheben. Und einen Teil des Nachschlags wird sie wohl auch bekommen.

Die Idee hinter der LuFV ist, dass der Bund nicht jedes Mal Einzelmaßnahmen finanziert, sondern die Bahn das Geld eigenverantwortlich einsetzt, um so besser planen zu können. Im Gegenzug garantiert sie die Qualität für das gesamte Netz. In der Theorie.

1086 beschädigte Brücken im deutschen Schienennetz zählen die Grünen. Quelle: Prechtl/idowa
Bauarbeiten auf der Bogener Brücke

1086 beschädigte Brücken im deutschen Schienennetz zählen die Grünen.

(Foto: Prechtl/idowa)

Für die aktuelle Finanzierungsrunde hat sich die Bahn verpflichtet, 875 Brücken zu ersetzen. „Bisher hat die Bahn nur 363 geschafft“, sagt Rechnungshof-Präsident Scheller Anfang Dezember in Berlin. Fehlen noch 512. Das Bundesverkehrsministerium geht derweil immer noch davon aus, dass im laufenden Jahr „die Voll-/Teilerneuerung der vereinbarten 875 Brücken gelingt“. Rechnungshof-Präsident Scheller glaubt, dass selbst für diesen unwahrscheinlichen Fall dem Netz nur begrenzt geholfen sei.

Schließlich habe die Bahn „nur die kleinen Brücken angefasst“. Die sind billiger zu erneuern. Noch billiger ist nur die in der LuFV II vereinbarte Strafzahlung, die der Bahn droht, wenn sie das komplette Sanierungsziel verfehlt: überschaubare 15 Millionen Euro.

Die Brücke vor Bogen besteht aus Vorlandbrücken und zwei Flussbrücken mit Stahlüberbauten zum Teil aus genietetem Fachwerk. Was eine Erneuerung kosten würde? „Puh“, sagt Fürthner. Man müsste klären, ob man die Stahlkonstruktion so belassen könnte, ob die Fundamente ausreichten. Alles zu erneuern wäre teuer. Zum Vergleich: Eine neue Zugbrücke für Deggendorf, ein paar Kilometer die Donau entlang, hat 47 Millionen Euro gekostet.

Michael Kopf* arbeitet seit über zehn Jahren bei der Infrastrukturtochter DB Netz, zuletzt im mittleren Management. Er hat Verständnis dafür, dass die Bahn lieber kleine Brücken als Großbrücken erneuert. Die LuFV ist auf fünf Jahre angelegt. So lange würde es mindestens dauern, eine Brücke wie die in Bogen („wild sieht die aus“) neu zu bauen, schätzt Kopf: „Wenn ich für einen Pauschalbetrag eine fixe Anzahl Brücken erneuern soll und nicht definiert ist, welche das sind, ist doch klar, dass ich mir die kleinsten und günstigsten vornehme.“

Kopf verbringt viel Zeit in Zügen und auf der Strecke. Und kommt immer wieder ins Staunen. Etwa, wenn er Gleise mit Walzzeichen sieht, die ihr hundertjähriges Jubiläum schon hinter sich haben. Laut Kopf gehören Gleise nach 40 Jahren Liegezeit ausgetauscht. Von solchen Antiquitäten macht er schon mal Bilder. „Würde ich alles fotografieren, was mir so auffällt, ich hätte fünf Festplatten voll.“

„Ein echtes Schifffahrtshindernis“

Fürthner lehnt am Bogener Brückengeländer und deutet auf einen Schotterstreifen, von dem sich ein Reiher in den grauen Himmel schwingt. Es hat länger nicht geregnet, weshalb die Donau kleine Inseln freigibt. Bei Hochwasser verschwinden sie. Spätestens dann müssen die Mitarbeiter von Andreas Dicke Vorkehrungen getroffen haben, damit ihre Frachtschiffe die Bogener Brücke nicht rammen.

Dicke ist Vorstand der Bavaria AG, eines Speditionsunternehmens aus Aschaffenburg, das Eisenerz, Kohle, Futtermittel und Getreide nach Rotterdam oder Antwerpen transportiert. Auf den weit über 1.800 Flusskilometer, die die Bavaria-Schiffe auf der Donau zurücklegen, passieren sie viele Brücken. Die einzige, die Dicke und seinen Leuten regelmäßig das Leben schwermacht, ist die vor Bogen. „Sie ist ein echtes Schifffahrtshindernis, weil sie so niedrig ist“, sagt Dicke.

Die Brücke stammt aus einer Zeit, als auf dem Fluss nur kleinere Kabinen- und Güterschiffe fuhren. Heute kommen jede Woche rund 50 seiner Frachtschiffe dort vorbei. Es muss nicht mal Hochwasser sein, dann müssen seine Mitarbeiter schon Wasser in die Schiffsbäuche pumpen, um die Frachter künstlich zu beschweren. Nur so haben sie genug Tiefgang, um die Brücke zu passieren. „Das ist Zeit, Energie und Platz, die uns verloren geht. Uns und das gesamte Gewerbe kostet diese Brücke bares Geld.“

Obwohl die Situation in Bogen bekannt ist, bleiben regelmäßig Schiffe an der Brücke hängen. So auch im Januar vergangenen Jahres, als ein rumänisches Gütermotorschiff mit dem Steuerhaus gegen die Eisenbahnbrücke fuhr. Kapitän und Crew blieben unverletzt, der Sachschaden wurde auf 35.000 Euro geschätzt. „Dass es bei der Brücke Sanierungsbedarf gibt, steht für mich außer Frage“, sagt Dicke. „Den Rost mit Sand wegstrahlen reicht da nicht. Die Bahn müsste die Brücke heben.“

Beim Staatsunternehmen heißt es, man müsse beim Einsatz von Bundesmitteln auf deren „wirtschaftlichen Einsatz achten“. Eine Anhebung, wie von den Schiffern gefordert, erfordere zudem wahrscheinlich einen Abriss. Weil die Gutachter der Bahn der Brücke noch eine Lebensdauer bis nach 2037 attestieren, sei eine solche Maßnahme nicht sinnvoll.

Die Bogener dagegen, hört man im Ort, würden sich über eine Sanierung der Brücke freuen. Sie fürchten, dass eine kaputte Brücke irgendwann ersatzlos abgerissen werden könnte. Das 10.000-Einwohner-Städtchen Bogen wäre dann vom Zugverkehr abgeschnitten.

Bis Anfang der 1990er fuhr die Bahn nach dem Halt in Bogen noch bis nach Miltach kurz vor der tschechischen Grenze. Heute ist in Bogen Endstation. Die Stadt lebt von der Autozuliefererindustrie, Dingolfing mit seinem BMW-Werk ist nur etwa 40 Kilometer entfernt. Würde der Bahnverkehr stillgelegt, wäre Bogen mit einem Mal tiefste Provinz.

Im Rathaus, nur einen Spaziergang vom lachsfarbenen Bahnhof entfernt, sitzt Bürgermeister Franz Schedlbauer. Am Besprechungstisch vor ihm ein Teller mit Plätzchen und ein Adventskranz, an der Wand hängt ein Kruzifix. Schedlbauer trägt einen schwarzen Anzug, in der Brusttasche seines Hemdes wackeln Stabilos, wenn er gestikuliert. Vor dem CSU-Politiker liegt ausgedruckte Korrespondenz mit der Bahn und Zeitungsartikel, einer trägt den Titel: „Hat Bahnbrücke Bogen noch Zukunft?“

Eine Frage, die auch Bürgermeister Schedlbauer umtreibt. Etwa 800 Fahrgäste nutzen die Zugverbindung nach Bogen täglich. Schedlbauer sagt: „Die Brücke muss erhalten bleiben.“ Die Streckenstilllegungen in der Vergangenheit seien ein Fehler gewesen, findet der Bürgermeister. Kahlschlag, der Menschen in der Fläche einfach so abgenabelt hätte. Schon aus Klimaschutzgründen brauche es eher mehr als weniger Zugverbindungen. Schedlbauer sagt, er sei bereit, für die Bahnanbindung zu kämpfen, „schweres Geschütz aufzufahren“.

Bis 2024 ist die Bahn verpflichtet, die Strecke nach Bogen vorzuhalten. Eine Sperrung der Brücke und eine Einstellung des Zugverkehrs drohe daher nicht. So steht es in dem Brief der Bahn, der vor Schedlbauer liegt. Doch was passiert danach? Die Bahn geht zwar davon aus, dass die 124-Jährige noch bis 2037 nutzbar ist, wie eine Sprecherin sagt. Wegen der „Komplexität des Vorhabens“ und der Restnutzungsdauer werde eine Entscheidung über die Erneuerung noch dauern, heißt es in dem Brief.

Schedlbauer fürchtet, dass sich die Bahn nach 2024 „aus der Verantwortung stehlen“ und den Bahnverkehr doch einstellen könnte. Eine mögliche Erklärung würde dann wohl lauten, es sei nicht „mehr wirtschaftlich“, die Brücke zu sanieren, die in der Zwischenzeit womöglich in der Kategorie 4 gelandet ist. Und ein Neubau rentiere sich leider nicht für nur eine Station. Die Schüler könnten ja auch in Pendelbusse steigen.

Brückenexperte Fürthner sagt dazu nur, „ich weiß nicht, wie man auf 2037 kommt. Es hängt von so vielen Faktoren ab, wie lange eine Brücke funktionstüchtig ist, dass ich so eine Prognose nicht nachvollziehen kann“. Er blickt in Richtung Bahnhof. Es ist Zeit für den Heimweg. Bald wird wieder ein Zug Richtung Straubing fahren. Er wird erst imposant tuten und dann über die rostbraune Donaubrücke rollen – schön langsam und vorsichtig.

*anonymisiert

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1 Kommentar zu "Report: Warum sich der Brückenverfall für die Deutsche Bahn lohnt"

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  • Es ist doch ganz klar zu erkennen. Die Bahn gehört uns allen und so muss es auch bleiben. Wenn wir nicht solidarisch handeln, werden Investoren mit unserem Geld arbeiten und für sich und ihre Anleger, die dann evtl. aus dem Ausland kommen, sich die Taschen füllen wollen. Die interessiert nicht, was die Bahn für uns zu leisten hat. Und was soll die Trennung von Staat und Bund? Sind doch beides wieder wir. Es sind immer Steuergelder, die dann mit jedem Euro, der ausgegeben wird, in den Geldbeutel derer fließen, die dafür arbeiten. Ob Investoren, Aktionäre, Auftragnehmer, Manager und Arbeitnehmer. Es geht darum, mit wenig Kosten die Bahn so zu gestalten, wie wir alle sie brauchen. Die Wähler entscheiden mit Hilfe von Spezialisten, wie das abzulaufen hat. Es muss daher politisch und volkswirtschaftlich so thematisiert werden, dass diese Entscheidungen optimiert werden. Natürlich wird ein Heer von Lobbyisten für ihre Klientel die Entscheidungsträger beeinflussen wollen. Deshalb brauchen wir Transparenz, damit unser aller Angestellten, die Politiker, dies im Sinne aller Bürger und deren vielfältiges Bahnbedürfnis für eine lange Zukunft regeln. Dummerweise sitzen die unsolidarischen auch in unseren eigenen Reihen. Wofür haben wir die, von uns ebenfalls bezahlten, aufwendig ausgestatteten Wissenschaftler? Lassen wir sie für Steuergeld für unser aller Wohl dafür arbeiten. Der Staat, also wir, haben gegen die raffiniert vernetzen Kapitalisten und ihre Lobby auf Dauer keine Chance. Das zeigt sich immer auch dann, wenn Kapitalkonzentrationen über riesige Machtmöglichkeiten verfügen, die wir denen aus Dummheit ständig verschaffen. Die USA ist ein glänzendes Beispiel für die volkswirtschaftliche Unfähigkeit solcher Systeme. Macht ist psychologisch meist auch die Ursache des Verfalls von Moral und Sittlichkeit derer, denen man sie verschafft. Gewaltenteilung heißt Machtbegrenzung im Sinne von Solidarität in allen Lebensbereichen. Auch für geniale Einzelkämpfer muss das gelten. MK

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