Schienenverkehr Viel Konkurrenz, wenig Personal – Deutsche Bahn sucht verzweifelt nach Lokführern

Die Eisenbahnbranche sucht dringend mehr Personal für die Führerstände. Konkurrenzdruck und eine Pensionierungswelle verschärfen das Problem täglich.
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Gewerkschaftschef Claus Weselsky beziffert die Zahl der unbesetzten Lokführer-Stellen auf 1200. Quelle: picture alliance / Sebastian Gol
Lokführer

Gewerkschaftschef Claus Weselsky beziffert die Zahl der unbesetzten Lokführer-Stellen auf 1200.

(Foto: picture alliance / Sebastian Gol)

DüsseldorfRüdiger Grube hat ein schweres Erbe hinterlassen. Vor zwei Jahren sagte der damalige Bahn-Chef in einem Interview, dass er spätestens 2023 damit rechne, „in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren zu können. Das autonome Fahren ist in einem komplexen Schienensystem, in dem schnelle und langsame Personenzüge sowie Güterzüge fahren, schwieriger als bei einer U-Bahn – aber es ist möglich.“ Es liefen sogar schon erste Pilotprojekte der Deutschen Bahn im Erzgebirge.

Als Bahn-Chef ist Grube aus dem Blickfeld verschwunden, vom Pilotprojekt redet auch keiner mehr, Grubes Zitat aber geistert weiter durchs Internet. Und es wird für ein gravierendes Problem der Eisenbahnen in Deutschland mitverantwortlich gemacht, den Mangel an Lokführern. „Das schreckt viele Interessenten bis heute ab“, sagt Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft GDL. Welcher junge Mensch entscheide sich schon für einen Beruf, den es bald nicht mehr geben wird – angeblich?

Schlagzeilen wie „Grippewelle legt Cantus-Bahnen lahm – 49 Fahrten in Nordhessen gestrichen“, finden sich immer wieder in regionalen Medien. Das Problem trifft alle Bahngesellschaften. Aber Magali Euverte möchte Meldungen wie diese nicht mehr lesen: „Züge kaputt, Lokführer krank, Eurobahn läuft die Zeit davon“.

Die gebürtige Französin Euverte ist Deutschlandchefin des Eurobahn-Betreibers Keolis, einer Tochter der französischen Staatsbahn SNCF. Euverte weiß, dass die Branche ein gravierendes Imageproblem hat. Nicht nur, aber auch weil Grube über fahrerlose Lokomotiven laut philosophiert hat.

Alle Bahnbetriebe suchen Personal

Den akuten Mangel an Triebfahrzeugführern, so die offizielle Berufsbezeichnung, könne die Branche nur gemeinsam beheben, ist Euverte überzeugt. Im Verbund mit mehreren Keolis-Konkurrenten und dem NRW-Verkehrsministerium startet die Branche deshalb in den kommenden Wochen eine Werbekampagne. Denn: „Wir sind gegen Abwerbung bei der Rekrutierung“, sagt Euverte. „Wir benötigen eine nachhaltige Lösung, die der gesamten Branche zugutekommt, wie beispielsweise Qualifizierung und Ausbildung.“

Personal mit dem Eisenbahnführerschein suchen nämlich alle. Gewerkschaftschef Weselsky beziffert die Zahl der unbesetzten Stellen auf 1200. Das wären bei rund 28.000 Triebfahrzeugführern, die für den Marktführer Deutsche Bahn und für Dutzende Wettbewerbsbahnen im Einsatz sind, zwar nicht einmal fünf Prozent.

Im täglichen Verkehr aber hat auch nur ein einziger fehlender Lokführer gravierende Folgen, falls kein Ersatz bereitsteht. Denn es fällt ja nicht nur ein Zug aus, sondern auch gleich der in Gegenrichtung.

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Im Durchschnitt betrachtet scheint der Ausfall von Zügen eine vernachlässigbare Größe. Der größte Verkehrsverbund Deutschlands, der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), beziffert beispielsweise die Quote auf 1,82 Prozent für 2017. Faktisch gibt es aber Riesenprobleme auf einzelnen Linien: Die Regionalbahn 36 etwa zwischen Duisburg und Oberhausen musste im September des vergangenen Jahres ein Viertel aller Züge streichen.

Denkbar schlechte Noten bekommt im Qualitätsbericht des VRR auch eine von der Deutschen Bahn betriebene S-Bahn im Raum Düsseldorf. „Wie auch in den Vorjahren fiel als Erstes die S 68 aus, wenn bei DB Regio Fahrzeug- oder Personalprobleme auftauchen“, heißt es in dem Papier unverblümt. „Personalbedingte Ausfälle“ werden im Kapitel Zugausfall ohnehin auf beinahe jeder Seite des Reports angeprangert.

Das Problem könnte sich sogar noch verschärfen. Denn Tausende Lokführer, warnt Gewerkschafter Weselsky, werden in den nächsten Jahren in den Ruhestand gehen. Das Durchschnittsalter liege jetzt bei etwa 50 Jahren. Und es ist nicht genügend Nachwuchs in Sicht.

Gewerkschaftschef sieht Schuld bei der Deutschen Bahn

Der GDL-Chef hat denn auch gleich den Schuldigen ausgemacht: „Der Marktführer Deutsche Bahn hat über viele Jahre die Ausbildungskapazitäten abgebaut, die Wettbewerbsbahnen haben aber keine eigenen aufgebaut.“ Das sei über viele Jahre kaum aufgefallen. „Dank massiver Überstunden hat sich die DB den Personalbestand lange Zeit schöngerechnet“, meint Weselsky.

Das ist nicht der einzige Grund. Binnen zehn Jahren ist die Beförderungsleistung im Nahverkehr auf der Schiene um zwölf Millionen auf 57 Millionen Personenkilometer gestiegen. Das war nur mit immer mehr Zügen zu schaffen. Und: Marktführer Deutsche Bahn bläst zur Fernverkehrsoffensive. Jeder neu ausgelieferte ICE geht so schnell es geht zusätzlich in den Fahrplanbetrieb.

Verschärft hat den Kampf ums Führerstandspersonal auch, dass der Nahverkehr auf der Schiene heute von einer Vielzahl von Bahngesellschaften gefahren wird. Noch vor 20 Jahren war der Staatskonzern Deutsche Bahn allein unterwegs. Heute schreiben die Bundesländer die Linien aus.

Und so haben Unternehmen wie Keolis, Abellio, Transdev, National Express oder Go-Ahead der Deutschen Bahn bereits ein knappes Drittel aller Strecken abgejagt. Diese Bahnbetreiber sind in der Regel recht jung, bilden selbst keine Lokführer aus. Sie wachsen aber sprunghaft. Wenn sie eine Streckenausschreibung gewonnen haben, müssen sie schnell neue Mitarbeiter einstellen.

Keolis beispielsweise wird im Dezember 2019 zwei S-Bahnlinien im Rhein-Ruhr-Verkehr übernehmen, die bislang von der Deutschen Bahn gefahren werden. Dafür muss Keolis allein 100 Lokführer zusätzlich einstellen. Die könnten zwar von der DB wechseln – theoretisch. Tatsächlich wird das aber nur ein Teil des Personals tun, weiß Euverte. Denn auch die Deutsche Bahn kämpft um Mitarbeiter, weil sie Löcher an anderen Einsatzorten stopfen muss.

Die Anwerbemaschinerie rollt

Mit 20.000 Lokführern ist der Staatskonzern größter Arbeitgeber für diese Berufsgruppe, allein 2 200 von ihnen werden nach Unternehmensangaben in den nächsten drei Jahren in den Ruhestand gehen. Und so rollt die Anwerbemaschinerie.

„Du willst dein eigener Chef sein? – Wir legen dir 13.000 PS zu Füßen“. Mit solchen Sprüchen in Werbefilmen sollen allein in diesem Jahr 1000 Lokführer rekrutiert werden und weitere 500 Auszubildende für diesen Job. Der Bedarf wächst: Letztes Jahr waren es noch 800 Lokführer und 400 Azubis.

Gerade in den südlichen Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg sei der „Arbeitsmarkt teilweise eng“, sagt die Bahn. Sie setzt deshalb auf „innovative Personalgewinnung“ wie Lokführer-Castings. Und auf Werbeprämien. Normalerweise bekommen Bahnmitarbeiter 1 500 Euro Prämie, wenn sie einen berufserfahrenen Kollegen vermitteln. Für Lokführer gab es um die Jahreswende sogar 3000 Euro.

Bei diesen Zahlen wird klar: Abwerben kann die Deutsche Bahn ihr Führerstandspersonal wohl kaum bei den Konkurrenten. Die würden dann regelrecht ausbluten. Deshalb setzt Keolis-Chefin Magali auf eine Kooperation der Branche, um branchenfremde Interessenten zu locken. „Wir müssen auch jenseits der technischen Berufe suchen“, sagt sie.

Das Gehalt ist ohnehin bei den Eisenbahnen kein Grund mehr, den Arbeitgeber zu wechseln oder einem unter allen Umständen treu zu bleiben. Die meisten Eisenbahngesellschaften zahlen Tarif. Für einen Einsteiger heißt das derzeit 2737 Euro pro Monat plus Schichtzulagen. Für den Berufserfahrenen sind das dann 3226 Euro Grundgehalt.

Dafür gibt es dann nicht unbedingt gleich 13.000 PS zu steuern, aber eigener Chef können Lokführer auch in einem weniger motorisierten Regio-Triebwagen sein. „Wenn die jungen Leute erst einmal im Führerstand sind“, sagt Keolis-Managerin Euverte, „sind die meisten von dem Beruf total begeistert.“

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