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Tanker auf hoher See

Viele Schiffe fahren mit einem Gemisch aus Diesel und Schweröl. Das sorgt für hohe Schwefeldioxid-Emissionen.

(Foto: Shaah Shahidh/Unsplash)

Schiffsverkehr Mit Volldampf ins Verderben – Die Schifffahrt ist schlecht auf strengere Abgas-Regeln vorbereitet

Der weltweite Schiffsverkehr muss seine Emissionen dringend reduzieren. Die Branche schafft es jedoch kaum, ihre Antriebe entsprechend umzurüsten.
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Düsseldorf Das Motortankschiff Aurelia ist ein Gigant auf der Nordsee: Mit einer Gesamtlänge von fast 170 Metern transportiert der Tanker der Reederei Carl Büttner tonnenweise Heizöl, Benzin, Diesel und andere Flüssigkeiten über die Weltmeere. Ein mehrere Quadratmeter großer Hinweis auf den Aufbauten am Oberdeck, rot auf weißem Grund, ermahnt die Matrosen: „No Smoking“, also Rauchen verboten. Das soll der Sicherheit dienen. Achtung, es besteht Explosionsgefahr.

Doch der dramatisch anmutende Hinweis an die Matrosen könnte auch für die Schifffahrt insgesamt gelten. Seit Jahrzehnten zählen Schiffe zu den Hauptverursachern umweltschädlicher Emissionen: Schwefeldioxid, Stickoxide, Kohlendioxid.

Damit soll bald Schluss sein, fordert die International Maritime Organization (IMO), ein Verbund von Seestaaten nach dem Vorbild der Vereinten Nationen – und schreibt eine neue Obergrenze für Schwefeldioxide von 2020 an vor. Doch die meisten Unternehmen sind noch weit davon entfernt, die Regeln bis dahin einhalten zu können – mit noch nicht abschätzbaren Folgen.

Die größten 15 Schiffe der Welt, so rechnete der Naturschutzbund Nabu vor, blasen so viel Schwefeldioxid in die Luft wie 760 Millionen Pkw. Rund 13 Prozent der weltweiten Emissionen verursachen Schiffe. Den Schaden haben die Ökosysteme: Das Gas verursacht sauren Regen und verschlechtert die Qualität von Böden und Gewässern. Beim Menschen kann es Bronchien und Lungen schädigen – ähnlich wie beim Genuss von Zigaretten.

Der hohen Belastung in vielen Hafenstädten hat die IMO nun endgültig den Kampf angesagt. Im sogenannten „Marpol“-Abkommen haben sich Länder wie die USA, China, Brasilien und Deutschland schon 1973 darauf verständigt, schrittweise für saubere Meere zu sorgen. Das betraf zunächst vor allem die Transportsicherheit – etwa, um Ölkatastrophen vorzubeugen. Doch mit dem 1. Januar 2020 gelten auch strenge Emissionsgrenzen für die Schifffahrt: So dürfen künftig im Treibstoff nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten sein statt der bisherigen 3,5 Prozent.

Unbewegliche Tanker

Vor allem die großen Schiffe tanken derzeit ein Gemisch aus Schwer- und Dieselöl. Damit lassen sich die Grenzwerte nicht mehr einhalten. Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen klagt: „Die Umsetzung dieser Richtlinie ist eine enorme Herausforderung für die Branche.“ Seine Frachter sollen künftig Flüssiggas (LNG) tanken. Die Antriebe sind nicht nur emissionsärmer, sondern die Abgase lassen sich auch leichter reinigen. Doch oft ist die Umrüstung schwierig: Bei Hapag-Lloyd gelten bloß 17 der 221 Dampfer als „LNG-ready“ und damit für eine unkomplizierte Umrüstung geeignet.

Zudem fehlt es an einem weltweit ausreichenden Tanknetz. So gibt es in Deutschland bisher kein einziges LNG-Terminal, bei dem die Schiffe tanken könnten. Dass sich das in den kommenden zwei Jahren ändert, ist unwahrscheinlich – auch wenn immer wieder entsprechende Pläne gefasst werden, wie etwa zuletzt in Brunsbüttel (Elbe). Das nächste Terminal liegt in Rotterdam.

Bis sich das ändert, haben viele Firmen nur zwei Alternativen: Entweder sie tanken künftig speziellen Marinediesel, der weniger Schwefel enthält, dafür aber deutlich teurer ist. Oder sie rüsten ihre Fahrzeuge mit Entschwefelungsanlagen, sogenannten „Scrubbern“ aus.

Diese werden wie eine Art Rucksack in den Schlot gehängt und säubern dort die Abgase. Der Einbau dauert höchstens einen Monat, kommt aber nur schleppend voran. Dass die Unternehmen damit die Vorgaben der IMO einhalten können, erwartet niemand.

So zählte das Analysehaus IHS Markit Mitte 2014 weltweit gerade einmal 140 Schiffe, die mit Scrubbern ausgerüstet waren. Anfang 2018 waren es 205. Erst in den vergangenen Wochen zog die Nachfrage spürbar an: Im Mai waren es schon 510. Bis zum Stichtag 2020, so schätzt IHS-Analyst Hédi Grati, dürften es 1300 sein.

Doch Christof Schwaner vom Verband Deutscher Reeder (VDR) gibt zu bedenken: „Selbst, wenn die Reedereien bis zum Stichtag 2000 schaffen – sie stehen einer Flotte von weltweit 53.000 Handelsschiffen gegenüber, denen aktuell solche Reinigungsanlagen fehlen.“ Das sind 96 Prozent.

Schon jetzt ist der sich anbahnende Engpass auf dem Chartermarkt zu spüren. Nach Daten des griechischen Schiffsbrokers Intermodal wird für Scrubber-bestückte Tanker, die ein Jahr lang gechartert werden, eine Tagesmiete von 15.000 US-Dollar fällig. Fehlt die Abgasreinigung, überweisen Linienreeder nur noch 13.000 Dollar.

Das hat nicht etwa Umweltbewusstsein als Grund, sondern Kalkulation: Der Einsatz des schwefelärmeren Marinediesels ist so teuer, dass sich der Einbau eines Scrubbers schon nach wenigen Jahren rechnet.

Kaum Hersteller

So hat die Deutsche Bank in einer Analyse kalkuliert, dass die geschätzten Installationskosten von zwei Millionen US-Dollar innerhalb von zwei Jahren wieder eingespart sind, wenn man sie mit den Ausgaben für den teureren Schiffsdiesel vergleicht. Die bisherige Zurückhaltung erklären die Analysten wenig schmeichelhaft mit „Bequemlichkeit“ – und warnen: Nur wer früh genug investiere, bleibe wettbewerbsfähig. Bis 2020 seien gerade einmal 25 Unternehmen in der Lage, Scrubber zu bauen – mit einer jährlichen Kapazität von insgesamt bis zu 1300 Schiffen. Für die wenigen Hersteller ein gutes Geschäft.

So erfuhr das Handelsblatt, dass der Industriedienstleister Bilfinger vor wenigen Tagen einen Auftrag über 40 Millionen Euro von mehreren griechischen Reedern erhalten hat, 42 Schiffe mit Scrubbern auszurüsten. Das Unternehmen übertrage die jahrzehntelangen Kenntnisse aus der Abgasreinigung in der Industrie nun auf die Hochsee-Schifffahrt, erklärte Vorstandschef Tom Blades. Beispiel Steinkohlekraftwerke: Hier ist die Rauchgasentschwefelung bereits seit 1983 vorgeschrieben.

Dass Bilfingers Scrubber augenscheinlich günstiger sind als die von der Deutschen Bank veranschlagten zwei Millionen US-Dollar, hat vor allem mit der Größe der Motoren zu tun, die in den Schiffen verbaut sind. Andere Unternehmen in der Branche rechnen mit Kosten zwischen fünf und zehn Millionen US-Dollar pro Schiff. Der Reederei-Riese MSC vergab vor wenigen Wochen an den finnischen Hersteller Wärtsilä einen Auftrag über 170 Millionen Dollar. Doch viele Reedereien schrieben zuletzt Verluste. Hohe Investitionen fallen ihnen schwer.

Vorn im Wettrennen um die saubere Meeresluft sind vor allem Firmen, die vornehmlich in den wenigen Küstengebieten schippern, die die IMO schon 2015 zu „Sulphur Emission Control Areas“ erklärt hat, also in der Nord- und Ostsee sowie im Küstengebiet Kaliforniens. Dort gilt seither eine noch strengere Grenze von 0,1 Prozent Schwefelanteil im Treibstoff.

Der nächste Grenzwert

Auch die MT Aurelia aus Bremen hält sich daher seit 2015 an den Grundsatz „No Smoking“ und ist seit zwei Jahren mit einem Scrubber unterwegs. Doch für Carl-Büttner-Chef Thorsten Mackenthun ist der nur eine Übergangstechnologie: „Die Schifffahrt soll nach der Klimaschutzstrategie der IMO bis 2050 ihre globalen CO2-Emissionen halbieren.“ Dieses Ziel lasse sich auch mit Scrubbern allein nicht erreichen.

Das ist auch der Grund, warum Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen mit den Abgasreinigern hadert. Denn auch, wenn Scrubber das Schwefeldioxid filtern: In geringem Maße erhöhen sie den Treibstoffverbrauch und damit auch den CO2-Ausstoß.
Unklar ist auch, inwieweit die Unternehmen ihre Kosten an die Kunden weiterreichen können. Weltmarktführer Maersk kündigte vor Monaten an, schlicht teureren Treibstoff tanken zu wollen. Das mag die Vorgaben der IMO bis 2020 erfüllen – für 2050 aber nicht. Und so werden die Unternehmen wohl um LNG nicht herumkommen.

Doch selbst das bleibt wohl nur eine Übergangslösung. Denn spätestens für das Jahr 2100 hat die IMO ein weiteres ambitioniertes Ziel ausgegeben: völlig emissionsfreie Schiffe.

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1 Kommentar zu "Schiffsverkehr: Mit Volldampf ins Verderben – Die Schifffahrt ist schlecht auf strengere Abgas-Regeln vorbereitet"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Wir brauchen den Seetransport. Was tun wir, wenn fast alle Schiffe aus Umweltgruenden nicht mehr betrieben werden koennen? Wir koennen bestenfalls eine Steuer fuer besonders
    umweltschaedigende Poette erheben, aber verbieten koennen wir sie nicht, wenn es keine
    Alternative gibt. Zu LNG: ist nicht ein Terminal fuer Wilhelmshafen geplant, um unsere
    amerikanischen Freunde zufrieden zu stellen?