Serie – Globale Konkurrenten im Check (20) Neuer Easyjet-Chef überzeugt mit seiner Strategie die Investoren

Günstig und europäisch: So will die britische Airline Easyjet unter Führung ihres neuen Chefs weiter wachsen und insbesondere Geschäftskunden gewinnen.
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Im Gegensatz zu Ryanair hat die britische Fluggesellschaft mit allen Mitarbeitern lokale Verträge geschlossen und akzeptiert auch Gewerkschaften. Quelle: Reuters
Easyjet

Im Gegensatz zu Ryanair hat die britische Fluggesellschaft mit allen Mitarbeitern lokale Verträge geschlossen und akzeptiert auch Gewerkschaften.

(Foto: Reuters)

Frankfurt, LondonEigentlich hätte es nicht schlimmer kommen können für Johan Lundgren. Der Easyjet-Chef war nicht einmal zwei Monate auf seinem Posten, als schon ein Sturm der Entrüstung über ihn hereinbrach. Der Grund: Sein Gehalt. 740.000 Pfund sollte der Schwede für die Leitung des orangefarbenen Billigfliegers erhalten, während seine – hochgelobte – Vorgängerin Carolyn McCall bis zu ihrem Abgang 34.000 Pfund weniger verdient hatte.

Die Öffentlichkeit war empört. Lundgren reagierte rasch: Er bat den Verwaltungsrat, sein Gehalt zu reduzieren. Ein ungewöhnlicher Schritt – den aber kaum jemand verwundern dürfte, der einmal Lundgren getroffen hat.

Der frühere Tui-Manager tritt seinen Gesprächspartnern meist mit einem gewinnenden Lächeln und weit ausgestreckter Hand entgegen, die silbernen Haare lässig nach hinten gegelt, das Hemd aufgeknöpft, ein buntes Einstecktuch in der Tasche. Ein Chef zum Anfassen.

Bei Mitarbeitern ist er beliebt, und das nicht nur wegen seines Gehaltsverzichts. „Typisch skandinavisch“ sagt man in der Londoner City über ihn, wo der 51-Jährige in letzter Zeit häufig anzutreffen ist. Als Chef eines Billigflieger muss Lundgren dort derzeit viele Fragen beantworten.

Denn die Zeiten für Airlines sind nicht leicht. Leicht ablesen lässt sich das am Aktienkurs: Wie zu Jahresbeginn kostet eine Aktie rund 14,50 Pfund. Immerhin hat sich Easyjet damit noch besser geschlagen als die Konkurrenz.

Im Moment stehen Airline-Aktien nicht gerade hoch in der Gunst vieler Investoren, sagt Branchenexperte Andrew Lobbenberg von HSBC. Die Investoren würden befürchten, dass nach vier Jahren, in denen die Profitabilität der Fluggesellschaften deutlich gestiegen seien, die Branche am Zenit angelangt sei und „es nicht mehr besser werden kann“.

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Schließlich gebe es viele Faktoren, die für Verunsicherung sorgen: Die Entwicklung des Ölpreises, die Entwicklung der Weltwirtschaft – und nicht zuletzt der viel diskutierte Brexit.

Wenn Großbritannien am 29. März 2019 offiziell aus der Europäischen Union (EU) austritt und keine speziellen Vereinbarungen für die Airlines getroffen werden, muss von einer Sekunde auf die andere der Flugverkehr zwischen dem Vereinten Königreich und der EU eingestellt werden.

Schon Lundgrens Vorgängerin McCall hat vor ihrem Abschied Schritte eingeleitet, um die Risiken des Brexit so weit es geht zu reduzieren. Easyjet hat so zwar nach wie vor seinen Hauptsitz in einem Flugzeughangar am Rande des Londoner Flughafens Luton, bemüht sich aber nach Kräften, als europäische Airline wahrgenommen zu werden.

„Wir sehen den Brexit nicht als Problem“

Wegen des Brexits hat Easyjet seit einem Jahr ein österreichisches Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das so genannte Air Operator Certificate AOC und rief Easyjet Europe mit Sitz in Wien ins Leben. Nun besitzt Easyjet ein AOC für Großbritannien, eines für die Schweiz und eines für Österreich.

Und sogar die Besitzerstruktur ist für Easyjet kein so großes Problem wie gedacht – und das ausgerechnet dank Stelios Haji-Ioannou, Gründer und Großinvestor der Gesellschaft. Eine Entwicklung, die eine gewisse Ironie beinhaltet.

Schließlich hatte der Unternehmer griechisch-zypriotischer Abstammung dem Management viele Jahre das Leben schwer gemacht. Mehr als einmal hatte der Milliardär bei den Hauptversammlungen gegen den Expansionskurs des Managements gewettert und auf höhere Dividenden gedrungen.

Seit er 2016 seinen Willen bekam und die Ausschüttungsquote auf – in der Branche ungewöhnlich hohe – 50 Prozent der Nettogewinne angehoben wurde, ist er ruhig geworden. Haji-Ioannou hatte 1995 Easyjet gegründet.

Die Gesellschaft griff die etablierten Airlines mit Kampfpreisen an, Tickets gab es bereits für 29 Pfund. Das Konzept funktionierte, Easyjet expandierte. 2000 brachte Stelios das Unternehmen an die Börse. Trotzdem hält der Milliardär noch heute, zusammen mit seinen Geschwistern, rund 33 Prozent.

Und damit trägt der in Monaco lebende Gesellschafter mit seinem zypriotischem Pass dazu bei, dass der Brexit für Easyjet weiter an Schrecken verliert, sollte nach dem EU-Austritt die Mehrheit der Aktien im Besitz von EU-Bürgern sein müssen.

„Wir sehen den Brexit nicht als Problem“, sagt so auch Fondsmanager Jeremy Smith von Columbia Threadneedle im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Easyjet hat alles Mögliche getan, um sich vorzubereiten“.

Als der Aktienkurs von Easyjet im Zuge des Brexit-Votums 2016 stark unter Druck geriet, fiel das dem Fondsmanager auf – und er investierte. „Wir haben im Markt nach Unternehmen gesucht, die langfristig gute Wachstumsperspektiven haben, über eine gute Marke verfügen und deren Bilanz solide ist“, erklärt Smith.

Zahl der Passagiere steigt

Und der Blick auf die Zahlen zeigt, dass Easyjet diese Anforderungen erfüllt. Zum Ende des letzten Geschäftsjahres 2016/2017, das zum 30. September 2017 abgeschlossen wurde, hatte Easyjet eine Netto-Cashposition von 357 Millionen Pfund nach 213 Millionen ein Jahr zuvor, der operative Cashflow stieg auf 663 Millionen Pfund von 387 Millionen.

Wie gut das Unternehmen durchfinanziert ist, zeigen auch diese Zahlen: Die Airline weist seit vielen Jahren eine für die Branche sehr niedrige Nettofinanzverschuldung (Finanzverbindlichkeiten abzüglich der Barmittel) aus. Die Relation zum Eigenkapital – das sogenannte Gearing – betrug seit 2008 maximal rund 25 Prozent. Zum Vergleich: Ryanair bewegte sich bei dieser Kennzahl zwischen 80 und 50 Prozent. Der Ausblick ist grundsätzlich gut. In den ersten sechs Monaten des neuen Geschäftsjahres beliefen sich die Barmittel bei einem Umsatz von 2,2 Milliarden auf 665 Millionen Pfund.

Vor Steuern fiel zwar ein Verlust an – aber für das Geschäftsjahr peilt die Airline einen Vorsteuergewinn zwischen 550 Millionen und 590 Millionen Pfund an. In die knallorangefarbenen Airbus-Maschinen von Easyjet stiegen 37 Millionen Passagiere ein, drei Millionen mehr als im vergleichbaren Zeitraum des Vorjahres. Die Auslastung, der so genannte Sitzladefaktor, betrug 91 Prozent.

Der Easyjet-Chef bat den Verwaltungsrat, sein Gehalt zu reduzieren. Quelle: AFP
Johan Lundgren

Der Easyjet-Chef bat den Verwaltungsrat, sein Gehalt zu reduzieren.

(Foto: AFP)

279 Flugzeuge hat Easyjet im Betrieb – alles Maschinen von dem europäischen Flugzeughersteller Airbus. Damit ist die Airline zwar deutlich kleiner als Ryanair, die im letzten abgeschlossenen Geschäftsjahr mit 431 Jets unterwegs war. Doch auch wenn Ryanair gerne als das Wachstumswunder in der europäischen Luftfahrt wahrgenommen wird – die Expansion von Easyjet kann sich ebenfalls sehen lassen.

Von 2008 bis Ende März 2018 konnte die Airline die Zahl der Passagiere um 83 Prozent auf rund 80 Millionen steigern. Ryanair schaffte im gleichen Zeitraum ein Plus von rund 120 Prozent auf 130 Millionen Fluggäste. Die einheitliche Flotte hält die Kosten für den Betrieb der Jets und das Training der Mitarbeiter niedrig – ein wichtiger Aspekt der alles durchdringenden Philosophie von Easyjet, mit spitzem Bleistift zu rechnen.

Die Flugzeuge sind im Schnitt 7,1 Jahre alt – deutlich jünger als bei anderen Airlines wie Lufthansa oder Thomas Cook. Auch das senkt die Kosten: Neue Maschinen verbrauchen weniger Kraftstoff und haben darüber hinaus mehr Sitzplätze.

Höhere Ausgaben für Flughafengebühren als Ryanair

Lediglich Ryanair sticht Easyjet aus: Die irischen Flugzeuge sind im Schnitt ein halbes Jahr neuer. So ganz fair ist der Vergleich mit Ryanair allerdings nicht. Auch wenn Easyjet versucht, an allen Ecken und Enden zu sparen, nimmt man in London bei einigen Dingen sehr bewusst höhere Kosten in Kauf.

„Easyjet hat schon immer darauf Wert gelegt, die Gewinne zu optimieren, nicht die Kostenstruktur“, erklärt HSBC-Analyst Lobbenberg. Das zeigte sich auch bei der Entscheidung im vergangenen Jahr, als Easyjet Teile der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin übernahm.

Die Investition kostete 40 Millionen Euro, dazu kamen Anlaufkosten in diesem Jahr, die Easyjet-Chef Lundgren zuletzt sogar noch auf fast 200 Millionen Euro nach oben korrigieren musste.

„Die Entscheidung, Slots von Air Berlin in Berlin-Tegel zu übernehmen, erwies sich als teuer – auf kurze Sicht“, sagt Analyst Lobbenberg dazu. Er ist jedoch zuversichtlich, dass sich die Investition auf lange Sicht lohnt.

Hinzu kommt: Anders als Ryanair fliegt Easyjet auf seinen rund 900 Strecken vornehmlich zentrale Flughäfen in Europa an. Deren Betreiber verlangen üblicherweise aber höhere Gebühren. Das spiegelt sich in der Bilanz wieder.

Bei Ryanair machten die Gebühren im letzten Fiskaljahr rund 30 Prozent der Gesamtkosten aus, bei Easyjet sind es 40 Prozent. Auch an den operativen Ergebnismargen lässt sich die unterschiedliche Strategie ablesen.

Ryanair schaffte im letzten Fiskaljahr den beachtlichen Wert von 23,3 Prozent, Easyjet lediglich 8,5 Prozent. Die Airline erreichte in der Vergangenheit allerdings auch schon mal Werte um die 14 Prozent. Easyjet bewegt sich mit seiner Strategie eher in dem Markt, den auch der Lufthansa-Ableger Eurowings bedient. Doch Zahlenvergleiche sind hier schwierig. Eurowings ist erstens noch recht jung und wird zweitens in der Lufthansa-Bilanz konsolidiert.

Nur einige Eckwerte werden publiziert. Fest steht: Nach dem Zukauf von Teilen von Air Berlin durch Easyjet sieht man den britischen Rivalen bei der „Hansa“ als sehr ernstzunehmenden Konkurrenten – nicht zuletzt im Heimatmarkt Deutschland. Denn erstmals sind die Briten hier nun auch innerdeutsch aktiv.

Gewerkschaften an Bord

Auch noch an anderer Stelle sticht Easyjet hervor. Schon Lundgrens Vorgängerin legte Wert auf einen guten Umgang mit den Mitarbeitern und saß – wenn sie im schmucklosen Hauptquartier in Luton war – an einem Platz mitten unter ihren Angestellten im Großraumbüro.

Im Gegensatz zu Ryanair hat Easyjet mit allen Mitarbeitern lokale Verträge geschlossen und Gewerkschaften an Bord. Das treibt die Kosten in die Höhe – führt aber auch zu motivierten Mitarbeitern. Bei Ryanair tobt dagegen gerade ein massiver Tarifkonflikt.

Für die Zukunft hat Easyjet ein klares Ziel vor Augen: Einen höheren Anteil an Geschäftskunden in die Flugzeuge zu locken. Schließlich sind diese bereit, für ihr Flugticket mehr Geld auszugeben.

Zuletzt waren lediglich 16 Prozent der Reisenden bei Easyjet Geschäftskunden, der Anteil der Zusatzeinnahmen lag bei rund einem Fünftel der Gesamterlöse. Um sie anzulocken, setzt Easyjet-Chef Lundgren auch auf neue Technologien.

In den vergangenen Wochen wurden 28 Datenspezialisten eingestellt, die Spar- und Wachstumsmöglichkeiten aufzeigen sollen. Etwa, indem sie zusätzliche Funktionen in der App erweitern, aber auch den Verbrauch von Sandwiches im Flugzeug optimieren.

Den Kunden sollen nicht mehr nur Flüge, sondern auch Mietwagen und Hotels angeboten werden. Auf den ersten Blick sind die meisten Maßnahmen des neuen Chefs so nicht gleich zu erkennen – auf den zweiten schon. „Evolution, nicht Revolution“, ist das Motto, das Lundgren sich und der Airline vorgegeben hat.

Bei seinen Investoren kommt das an. „Er hat ganz klar nicht vor, einen vollkommen neuen Weg als seine Vorgängerin einzuschlagen“, sagt Fondsmanager Smith. „Das sehen wir sehr positiv“. Nun müssen die Pläne des Schweden nur noch aufgehen.

Der weltweite Kampf der Konzerne um Marktanteile war noch nie so hart wie heute. Das Handelsblatt stellt in loser Folge wichtige internationale Akteure vor und analysiert ihre Stärken und Schwächen.

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