Staatskonzern Deutsche Bahn gibt erneut Hunderte Millionen Euro für Berater aus

Eisenbahner kritisieren die Ausgaben für Berater, den Ausgabenstopp und die Zentralisierung. Aufsichtsräte fordern nun Lösungen von Bahn-Chef Lutz.
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Deutsche Bahn gibt wieder hunderte Millionen Euro für Berater aus Quelle: picture alliance / imageBROKER
ICE in der Werkstatt

Die Bahn bekommt die Verspätungen nicht in den Griff.

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DüsseldorfDer „Lagebericht“ steht wie immer am Ende der Tagesordnung. Die wichtigsten Themen hat der Bahnaufsichtsrat dann meist schon abgehakt. Nicht so an diesem 26. September.

Wenn die Kontrolleure des Staatskonzerns in zwei Wochen zusammenkommen, dürfte diese Regularie diesmal Topthema der Sitzung sein. Nach dem Notruf des Bahn-Chefs Richard Lutz erwarten die Aufseher Antworten auf drängende Fragen.

„Der Vorstand muss erklären, was er jetzt anders machen will“, fordert Alexander Kirchner, Vorsitzender der Bahngewerkschaft EVG und stellvertretender Aufsichtsratschef, gegenüber dem Handelsblatt. Die schonungslose Kritik des Vorstands an den Zuständen reiche nicht aus.

Auch Jens Schwarz, Vorsitzender des Konzernbetriebsrats der Bahn, erwartet vom Vorstand ein Konzept. „Wie gehen wir jetzt damit um?“

Am vergangenen Wochenende hatten Lutz und seine fünf Vorstandskollegen einen Brandbrief an die Führungskräfte des Staatskonzerns geschrieben. Die Bahn sei in einer „schwierigen Situation“, was Wirtschaftlichkeit, Pünktlichkeit, Qualität und auch das Management betreffe.

Lutz verhängte eine sogenannte qualifizierte Ausgabensteuerung, was im Konzern prompt als Ausgabensperre interpretiert wurde. Der Konzernbetriebsrat hält das für „untauglich“.

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Kritik macht sich intern auch daran fest, dass der Vorstand erneut Unternehmensberater ins Haus geholt habe, die bereits 2015 beim Sanierungskonzept „Zukunft Bahn“ dabei waren. Der Einsatz von McKinsey, Boston Consulting und Strategy& hat nach Ansicht vieler Eisenbahner schon damals nichts gebracht.

Die Bahn „braucht nicht noch mehr externe Berater, sie braucht den Sachverstand, der im eigenen Haus im operativen Geschäft vorhanden ist und nur abgerufen werden muss“, sagt EVG-Chef Kirchner.

Fest steht: Die Deutsche Bahn gibt viel Geld für externe Beratung aus. Laut Geschäftsberichten stiegen die Ausgaben für McKinsey und Co. seit 2012 von 190 Millionen auf 325 Millionen Euro. Dazu kommen jährlich noch die Kosten für den Abschlussprüfer PwC, die Muttergesellschaft von Strategy&. In diesem Jahr dürfte der Aufwand für Berater bis zu 350 Millionen Euro erreichen.

Kern von „Zukunft Bahn“ war eine deutliche Qualitätssteigerung – was sich für Bahn-Kunden durch pünktlich fahrende Züge zeigen müsste. Das Gegenteil ist der Fall: Die Quote der pünktlichen Fernzüge war zuletzt unter 70 Prozent gesunken.

Im Güterverkehr ist die Lage noch dramatischer. Bewegte die Bahn früher einmal selbst 3.000 Güterzüge am Tag über ihr Netz, so sollen es nach internen Informationen heute oft nur noch 2.500 pro Tag sein.

Als Grund dafür wird eine neu eingeführte Produktionsstruktur genannt. Das erwartete Jahresdefizit der Tochter DB Cargo wird inzwischen mit 165 Millionen Euro angegeben. So heißt es jedenfalls in Kreisen des Cargo-Aufsichtsrats, der in diesen Tagen über das Desaster informiert wird.

Politiker reagierten mit Kritik auf den Offenbarungseid des Bahn-Vorstands. Vor allem die Opposition sieht Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in der Pflicht.

Der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses Cem Özdemir (Grüne) nannte den Brandbrief ein „Alarmsignal in Richtung Bundesregierung, das selbst von einem CSU-Verkehrsminister nicht mehr länger überhört werden kann“.

Die Probleme der Bahn ließen sich „nicht mit Geld zustopfen“. Jahrzehntelang habe die Politik den Straßenverkehr bevorzugt. Außerdem sei die Bahn-Führung an dem Vorhaben gescheitert, das Unternehmen zu einem internationalen Logistikchampion umzubauen. Die Bahn müsse ihr Kerngeschäft wieder in den Mittelpunkt rücken, forderte Özdemir.

Der SPD-Verkehrspolitiker Sören Bartol sagte, die Lage der Bahn erfordere „klare Kontrolle und Führung“ durch den Verkehrsminister. Der beließ es in der Haushaltsdebatte des Bundestags allerdings bei allgemeinen Anmerkungen zur Verkehrspolitik der Bundesregierung und wollte auch auf Anfrage nicht Stellung zu den Vorgängen im Berliner Bahntower nehmen.

Im Bahn-Konzern selbst wird immerhin positiv vermerkt, dass die Probleme des Unternehmens auch als ein Defizit der Verkehrspolitik gesehen werden. Woran es allerdings mangelt, sind Konzepte, wie die Misere nachhaltig zu beheben wäre. Ein Kernproblem benennt Lutz selbst, und zwar die „unbefriedigende geschäftsübergreifende Zusammenarbeit“.

Ein Beispiel: Die Bahn hat drei Produktionsvorstände. Ein anderes: In einem Bahnhof trifft DB Netz, die Geld für die Nutzung der Gleisanlagen kassiert, auf DB Regio und DB Fernverkehr, die auf ebendiesen Gleisen fahren und die auch noch für die Nutzung der Bahnsteige bezahlen. Das Bahnhofsmanagement obliegt der DB Station & Service. Die Fahrkartenautomaten und Auskunftsstellen gehören zum Vertrieb der Bahn. Eine neue Organisation? Da hat Lutz kein Konzept.

Umstritten ist auch seine Ansage, „die operative Steuerung wird in Zukunft stärker aus dem Konzernvorstand heraus erfolgen“. Eisenbahner sehen genau darin das Problem. „Die Führungskräfte müssen endlich raus aus ihren Bürotürmen und wieder mehr auf die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner hören, die das Geschäft kennen“, forderte Gewerkschaftsboss Kirchner.

Die Herbstsitzung des Aufsichtsrats in zwei Wochen dürfte deshalb turbulent werden. Zumindest in einem Punkt wird allerdings großes Einvernehmen bestehen: Die Bahn will für knapp eine Milliarde Euro neue ICE- und Eurocity-Züge bestellen. Da wird mit Sicherheit keiner der Bahnkontrolleure Nein sagen.

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  • Hunderte Millionen Euro für Berater, das bedeutet doch nichts anders als einen Offenbarungseid des Management der Bahn ( Wie in andern großen Unternehmen auch).
    Wenn das Management glaubt dem Unternehmen nur durch außenstehende Berater neues Leben einzuhauchen, so verweigert das Management seine Arbeit.
    Wie in vielen großen Unternehmen werden die eigenen Fähigkeiten der Mitarbeiter nicht genutzt, oder durch das Management negiert des eigen Profils wegen. Es kann nicht sein was ich nicht will oder vermeintlich mein Vorgesetzter. Auf solchen Nährboden entstehen dann Managementversagen aller „Dieselgate“ oder Lähmung.
    Ich habe, in meiner eigenen Tätigkeit als externer Spezialist, oft die Erfahrung gemacht, dass wenn man das starre Korsett der Unternehmensstrukturen aufbricht und übergreifend kleine Teams an Fragestellung arbeiten lässt so werden erstaunlich elegante Lösungen im eigen Haus erarbeitet. Die eigenen Mitarbeiter wissen oft wo es klemmt und haben Visionen. Fehlendes Wissen über Technologien etc. kann wenn notwendig extern kauft werden.
    Wirksam kann diese Strategie aber erst werden, wenn der offen Tabu freie Dialog im Unternehmen kultiviert wird. Der es erlaubt Dinge in Fragezustellen, zu Hinterfragen und Ideen in den Ring zu werfen.
    In diesem Sinne wünsche ich mir als Kunde:
    Bahnmanagement und Politisch verantwortliche wacht endlich auf und erkennt was seit langem nicht funktioniert. Die Zeiten der Bahnstrukturen, Technik und der Anforderung des 20 Jahrhunderts sind nihct mehr Zeitgemäß… wir schreiben mittlerweile das 21 Jahrhundert.


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