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Staatskonzern Wie sich die Bahn modernisieren will – und was das kostet

Wenn es nach Verkehrsminister Scheuer geht, dann fährt die Deutschen Bahn goldenen Zeiten entgegen. Wäre da nicht die Finanzierungsfrage.
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Die Zukunftstechnologie soll fast alle Probleme der Bahn lösen. Quelle: Deutsche Bahn AG
Digitales Stellwerk

Die Zukunftstechnologie soll fast alle Probleme der Bahn lösen.

(Foto: Deutsche Bahn AG)

DüsseldorfDie Alltagsprobleme sind banal, da lassen sich Visionen nur schwer verkaufen. Während ICE-Verspätungen derzeit eher in Stunden als in Minuten zu bemessen sind, funktionierende Bordküchen oder Reservierungsanzeigen und ausreichend Zugpersonal schon als Erfolg gefeiert werden, träumen Bahn-Vorstand und Bundesverkehrsminister von der Zukunft.

Deutschland-Takt und Digitalisierung lauten ihre Schlagworte. Wenn es nach Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geht, fährt die Eisenbahn bald goldenen Zeiten entgegen.

Es klingt wie ein Märchen. Als könne Digitalisierung beinahe alle Probleme der Bahn lösen. Leistungsfähiger, sicherer, zuverlässiger werde die Eisenbahn, verspricht Pofalla. „Wir werden einen noch nie da gewesenen Entwicklungsschub verwirklichen“, glaubt der ehemalige Kanzleramtsminister, der heute die Verantwortung für das 33.000 Kilometer lange Eisenbahnnetz in Deutschland trägt.

Einen Beitrag zur „Demografiefestigkeit“, sprich gegen den Fachkräftemangel, leiste die Digitalisierung sogar auch noch, so das Versprechen. Früher nannte man das Rationalisierungseffekt.

Das vor knapp einem Jahr vom Vorstand des Staatskonzerns ins Leben gerufene Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ kann eigentlich alles, außer sich selbst finanzieren. Zumindest erst einmal nicht. Volkswirtschaftlich, sagen die Gutachter von McKinsey aber, ergebe sich ein „positiver Gesamtnutzen“. Inklusive des positiven Effekts für die Umwelt durch Verkehrsverlagerung auf die Schiene.

Was ist geplant? Das gesamte Streckennetz der Bahn soll mit dem europäischen Zusicherungssystem ETCS ausgestattet, die Stellwerke sollen digitalisiert werden. Effekt: Statt 1.300 Stellwerken werden dann nur noch einige Dutzend gebraucht.

Auch teure Signale an den Strecken sind überflüssig. Die Gleise kommunizieren direkt mit den Lokomotiven. Folge: Statt heute 12.000 Fahrdienstleitern auf 100 verschiedenen Stellwerkstypen wird nur noch ein Bruchteil der Eisenbahner zur Steuerung des Zugverkehr gebraucht.

Züge können dann auch reibungslos über die Grenzen fahren, weil die Nachbarn dasselbe System haben. Vor allem können Züge dichter hintereinander fahren. Zwanzig Prozent mehr Verkehr soll auf Deutschlands Netz möglich sein, ohne dass ein einziges Gleis neu verlegt werden müsste. Das versichern Bahn und Gutachter wie McKinsey.

Der Haken: Das Ganze kostet laut McKinsey 30 bis 35 Milliarden Euro. Zwischen 2020 und 2040, in dieser Zeit soll das gesamte Netz digitalisiert werden, sind also jährlich um die 1,5 Milliarden Euro zusätzlich zu den ohnehin fälligen Finanzmitteln zum Bau und zur Instandsetzung des Bahnnetzes nötig. Geld, das vom Bund kommen soll, denn die digitale Schiene ist Infrastruktur. Und das ist Staatssache.

Vorbild Schweiz

Noch nicht genau weiß man, was ein zweites, ebenfalls in diesem Jahr verkündetes Megaprojekt kosten wird: Der Deutschland-Takt. Ziel ist es, bis 2030 einen abgestimmten Zugfahrplan für ganz Deutschland zu realisieren – vom Fernverkehr bis zur Regionalbahn. Auch dazu hat der Bundesverkehrsminister Gutachter beauftragt und zwar von SMA & Partner, einer Beraterfirma, die auch für die Schweiz den Taktplan entwickelt hatte.

Danach soll auf Hauptachsen alle 30 Minuten ein Zug fahren. Fern- und Nahverkehrszüge fahren Knotenbahnhöfe zum selben Zeitraum an und wieder ab, nahezu alle Städte über 100.000 Einwohner werden an dieses Taktnetz angeschlossen. Auf einer Strecke wie beispielsweise Berlin-Düsseldorf führt das laut Gutachter zu einer Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten. Anschlüsse beim Umsteigen seien garantiert.

Um das aber alles realisieren zu können, müssen ausgerechnet jetzt schon hochbelastete Strecken und Bahnhöfe umgebaut und erweitert werden. Köln und Hamburg etwa, beide eingeklemmt in der Innenstadt, haben faktisch keine Möglichkeiten mehr, weiter auszubauen. Selbst Experten rätseln, wie das nun gehen soll. Minister Scheuer stellt sich diese Frage nicht: Der Deutschland-Takt ist für ihn das „große Vorhaben seit der Bahn-Reform“ vor 25 Jahren.

Gebaut wird dafür ab 2020. Denn schon zehn Jahre später soll der Deutschland-Takt vollständig umgesetzt sein. Schließlich haben sich CDU und SPD im Koalitionsvertrag versprochen, die Zahl der Bahnkunden bis 2030 zu verdoppeln.

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