Tiefbahnhof Frankfurt Neuer Fernbahntunnel unter Frankfurt: Die Herausforderungen für die Bahn sind gewaltig
Der neue Fernbahntunnel soll südlich der Hochhäuser verlaufen.
Frankfurt „Frankfurt 21“ wurde vor vielen Jahren verworfen. Die Verlegung des Hauptbahnhofs unter die Erde, wie sie derzeit in Stuttgart umgesetzt wird, sei in der Mainmetropole viel zu teuer, hieß es damals. Nun soll zumindest ein Teil des wichtigen deutschen Drehkreuzes im Bahnverkehr unter der Erde verschwinden. Die Bahn will die Fernzüge durch einen zweigleisigen Tunnel unter die Stadt leiten – inklusive eines Tiefbahnhofs.
Am Montag präsentierten Vertreter der Bahn sowie der Politik die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie. Die Fakten: Der Tunnel soll etwa acht Kilometer lang sein. Die Züge sollen den neuen Tiefbahnhof mit seinen vier Bahnsteigen in 35 Metern Tiefe ansteuern. Die Baukosten sollen sich auf 3,6 Milliarden Euro belaufen; die ersten Züge würden frühestens 2035 fahren.
Für die Bahn ist das ein neues Megaprojekt mit gewaltigen Herausforderungen. Wie groß die sein werden, lässt sich am Projekt Stuttgart 21 ablesen. Aus Baukosten von zunächst 2,5 Milliarden Euro werden dort wohl mindestens 8,2 Milliarden Euro. 2019 sollten ursprünglich die ersten Züge fahren, jetzt wird es wohl erst 2025 so weit sein.
Doch eine Alternative zum Frankfurter Tunnel gibt es nicht. Wer regelmäßig Bahn reist, erlebt die Probleme des Hauptbahnhofs am eigenen Leib. Bis kurz vor Frankfurt läuft es häufig relativ reibungslos. Doch die Einfahrt in den Sackbahnhof macht die Zeitplanung immer wieder zunichte. Züge müssen warten, bis ein anderer leicht verspäteter das Gleis freigegeben hat. Das sorgt für weitere Verzögerungen bei den Folgezügen. Frankfurt ist ein chronischer Engpass, der die Disponenten der Bahn regelmäßig zur Verzweiflung bringt.
„Der neue Fernbahntunnel unter Frankfurt ist als zentrales Herzstück unseres Deutschlandtakts technisch und wirtschaftlich machbar“, zeigte sich Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, zuversichtlich. Man werde die Planungen unverzüglich starten. „So befreien wir das Netz von einem chronischen Engpass und steigern die Attraktivität der Schiene.“
Frankfurt Bahnhof: bis zu 1500 Züge pro Tag sollen künftig durch
Bereits seit vielen Jahren wird über eine komplette Umgestaltung des Frankfurter Hauptbahnhofs diskutiert. Mal ist es die schon erwähnte komplette Verlegung unter die Erde, dann wieder ein neuer Bahnhof am Stadtrand. Doch sämtliche Ideen sind komplex.
Das gilt auch für die Variante, die die Bahn nun umsetzen will. Drei Strecken für den Tunnel wurden untersucht. Eine davon, der „mittlere Korridor“, würde direkt unter den Hochhäusern, den Wahrzeichen Frankfurts verlaufen. Doch deren Fundamente sind bis zu 50 Meter tief – ein zu großes Hindernis. Auch beim sogenannten nördlichen Korridor stehen einige Hindernisse im Weg.
Deshalb fiel die Wahl auf die südliche Variante. Sie führt an den Hochhäusern vorbei und kann ohne größere Probleme sowohl an die bestehenden Bahnverbindungen im Norden als auch im Süden angedockt werden.
Der Tunnel für Fernzüge soll von Westen und von Osten auf den neuen Tiefbahnhof zulaufen, der unter dem Frankfurter Hauptbahnhof entstehen soll.
Ronald Pofalla, im Vorstand der Deutschen Bahn für Infrastruktur zuständig, verspricht nach Fertigstellung des Tunnels deutlich mehr Fernzüge für Frankfurt. Der Fernbahntunnel sei ein wichtiges Element für den Deutschlandtakt, der die Metropolen in einem 30-Minuten-Rhythmus verbinde.
„Dank des neuen Tunnels erhöhen wir die Kapazität im Knoten Frankfurt von 1250 auf 1500 Züge pro Tag“, sagte Pofalla. „Damit stärken wir die Schiene für die dringend notwendige Mobilitäts- und Klimawende in der Messestadt Frankfurt und unserem Land.“
Mehr Bahnsteige für den Regionalverkehr geplant
Die Kapazität, die im bestehenden Bahnhof frei wird, soll vor allem für den Regionalverkehr genutzt werden. Auch hier gibt es seit vielen Jahren Engpässe. Zwar fahren die S-Bahnen bereits vor dem Bahnhof unter die Erde. Doch die übrigen Regio-Züge brauchen die oberirdischen Gleise. Da das Streckennetz rund um die Mainmetropole weiter ausgebaut wird, werden auch zusätzliche Kapazitäten an den Bahnsteigen benötigt.
Mit dem Fernbahntunnel könne das Angebot im Fern- und Nahverkehr ausgeweitet werden, erklärte Tarek Al-Wazir, hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, „Der Fernbahntunnel Frankfurt wäre ein riesiger Fortschritt für den Bahnknoten Frankfurt mitten in Deutschland“, erklärte der Grünen-Politiker. „Wir brauchen ihn dringend, um die Mobilität in der Region Frankfurt-Rhein-Main für Bürgerinnen und Bürger, für Logistik, Messewirtschaft und Tourismus nicht nur aufrechtzuerhalten, sondern deutlich zu verbessern.“
Doch bis es so weit ist, wird es noch einige Jahre dauern. Erst muss die Bahn erkunden, wo genau der Tunnel verlaufen soll. Dabei sollen die Bürger eingebunden werden. Dann ist eine Bauzeit von mindestens zehn Jahren geplant.
Mehr: Vorerst keine Lokführer-Streiks bei der Deutschen Bahn
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Schließe mich den Vorrednern an.
Offenbar sind genug Korrupte mit dem Geldzählen von S21 (in absehbarer Zeit ;-) fertig, so dass sie sich schon mal für das nächste Milliardenloch in Position bringen.
In der Fläche fehlt dann das Geld. Da kommen dann so "Erfolgsmeldungen" wie von der ''Allianz pro Schiene'', dass nun 20 alte Strecken reaktiviert würden. Doll, 19 Ladenhüter der Eisenbahnerscene, denen ich zwar alles erdenklich Gute und viel Erfolg wünsche, die aber z.T. schon seit 30 Jahren und länger an ihrer Wiederinbetriebnahme Basteln. Und die Güterbahn Maschen, die als Zulauf zu einem der größten Rangierbahnhöfe sowieso einen vollen Trassenplan hat. Der Stellwerker vor Ort wird sich sicher über verspätete RB und RE freuen, wie ein Kind zu Weihnachten.
Warum es die Strecke von Olpe über Bergneustadt nach Waldbröl nicht in die Liste geschafft hat, ist mir ein Rätsel. Wahrscheinlich ist der Verkehrswert zu hoch, so das man da ein paar Millionen NICHT sinnlos verbuddeln würde, was der Ideologie der Bahnverantwortlichen diametral zuwider liefe.
Ich empfehle hier mal die Anstalt im ZDF zum Thema Bahnreform. Da gibt es auch weiterführende Tipps.
Wenn Ferlemann und Pofalla sich für ein Projekt stark machen, dann ist es schon gescheitert. Ferlemann hat in seiner bisherigen Zeit als verantwortlicher Staatssekretär keinerlei politische Akzente für den Schienenverkehr gesetzt und über den Merkel-Günstling Pofalla lässt sich gar nichts sagen, außer dass sein wechsel von der Politik in die besser dotierte Tätigkeit eines DB-Vorstandes reibungslos funktioniert hat. Allein die drei Posts, die vor meinem geschrieben wurden enthalten mehr richtige Überlegungen zu diesem Thema als die beiden Herren bislang insgesamt produziert haben.
Gerade in Frankfurt hätte es sich doch angeboten den Flughafen-Bahnhof zum "Haupt"-Bahnhof für den Fernverkehr zu machen. Sämtliche Züge aus Köln/Rhein-Ruhr, Mannheim, Stuttgart (also die wichtigsten Verbindungen) halten bereits dort, nur wenige der ICEs halten auch am Hbf. Durch die zentralere Lage des Flughafen inmitten der Rhein-Main Großstädte hätte man einen echten Hauptbahnhof geschaffen. Dann müsste man lediglich die Verbindungen ins Zentrum, den heutigen Hauptbahnhöfen, deutlich verbessern, z.B. Fahrtzeit zwischen Frankfurt Flughafen und Hbf auf 7min halbieren, was mit People Movern und beschleunigtem Nahverkehr ohne Zwischenhalt möglich wäre.
Jetzt wird eine Lösung vorgeschlagen, die laut Plan frühestens in 15 Jahren fertig sein soll, aber -machen wir uns nichts vor- erst 2050 einsatzbereit wäre. Intelligente Verkehrsplanung klappt auch heute in Deutschland nicht; stattdessen ruhen wir uns hier auf den Lorbeeren von vor 100 Jahren aus.
"Doch die Einfahrt in den Sackbahnhof macht die Zeitplanung immer wieder zunichte. Züge müssen warten, bis ein anderer leicht verspäteter das Gleis freigegeben hat. Das sorgt für weitere Verzögerungen bei den Folgezügen. "
Für den neuen Hauptbahnhof (tief) sind aktuell vier Bahnsteige vorgesehen und durch die Maßnahme sollen 250 Züge mehr den Bahnhof anfahren oder durchqueren können.
Kleine Überlegung, wenn schon jetzt bei über 20 Gleisen Züge warten müssen, weil andere verspätet sind, wie wird das dann mit den geplanten 4 Bahnsteigen und nochmals gesteigerter Taktung aussehen?
Bisher kann im Sackbahnhof ein Zug auf einen verspäteten Zug warten, um ein Umsteigen zu ermöglichen - bei einem Durchgangsbahnhof mit enger Taktung fällt diese Möglichkeit weg.
Vielleicht wäre "Frankfurt 21" doch der richtige Projektname, weil möglicherweise die Fehler von Stuttgart noch einmal gemacht werden.
Schon vor Jahren hat ein Planer vorgeschlagen, den Südbahnhof auszubauen und zum neuen Hauptbahnhof zu machen. Das wäre wesentlich schneller gegangen und billiger gewesen.
Stattdessen verbuddelt man jetzt Milliarden, um in 20 Jahren nach der Fertigstellung des Tunnels festzustellen, dass das doch nicht die richtige Lösung war...
Warum nicht außerhalb von Frankfurt und dann ein intelligentes Shuttle-System? Warum müssen Fernzüge immer bis vor "die Haustüre" fahren? In anderen europäischen Ländern funktionieren dezentrale System doch auch, warum nicht bei uns?