Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port mit negativer Bilanz
Blick auf Kräne im Jade-Weser-Port. Der Tiefwasserhafen konnte die gestellten Erwartungen bisher nicht erfüllen
Wilhelmshaven Die Euphorie ist verflogen: Deutschlands einziger Tiefwasserhafen, der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, macht ein Jahr nach der Eröffnung eher Sorgen statt Gewinn. Mit dem Prestigeprojekt wollen Bremen und Niedersachsen die größten Containerschiffe nach Wilhelmshaven holen. Doch noch schlagen die meisten dicken Pötte einen Bogen um den Superhafen.
Megafrachter mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern sollen an der 1725 Meter langen Kaje anlegen und von acht der weltweit größten Containerbrücken unabhängig von den Gezeiten abgefertigt werden. Die Umschlagszahlen liegen jedoch weit hinter den Prognosen, und die Hafenarbeiter sind seit Monaten in Kurzarbeit. „Das Projekt liegt noch meilenweit hinter den Erwartungen zurück“, räumt auch Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) ein.
Frühere Negativ-Schlagzeilen wie Mehrkosten, Verzögerungen und Querelen um Bauschäden sind inzwischen in den Hintergrund gerückt. Doch der juristische Streit zwischen dem Terminalbetreiber Eurogate und dem Land Niedersachsen ist nicht vom Tisch. Dabei geht es unter anderem um die Höhe der Hafengebühren. Zudem drohen mögliche Regressforderungen, weil von Eurogate zugesagte Umschlagsmengen nicht eingehalten wurden. Im ersten Betriebsjahr sollten 700.000 Container (TEU) umgeschlagen werden – noch sind es nicht einmal 100.000.
„Dass wir dort keinen Gewinn machen, kann sich jeder vorstellen“, sagt Eurogate-Vorstand Emanuel Schiffer. Ein Finanzierungsproblem habe Eurogate jedoch nicht. Rund 400 Mitarbeiter beschäftigt das Logistikunternehmen in Wilhelmshaven. Dort ist noch bis März 2014 Kurzarbeit angesagt. „Das hilft uns auf der Kostenseite“, sagt Schiffer. Zu möglichen Strafzahlungen will er nichts sagen. „Wir haben Mindestmengen zugesagt, und die sind nicht eingehalten worden im ersten Jahr. Was daraus folgt, ist eine vertragsinterne Angelegenheit.“
Für die Politik und die Schifffahrtsbranche ist unbestritten, dass Wilhelmshaven gebraucht wird, um Konkurrenzhäfen wie Rotterdam und Antwerpen Paroli zu bieten. Doch von boomenden Umschlagszahlen, wie sie noch in den ersten Jahren dieses Jahrtausends vorausberechnet wurden, ist bislang nicht viel geblieben. „Die Lehman-Krise hat alles ausgelöst. 2009 sind wir alle, auch die Westhäfen, um zweistellige Umschlagszahlen zurückgegangen“, sagt Schiffer. Seit 2012 und auch in diesem Jahr gebe es Null-Wachstum. Eine solche Krise und die EU-Krise seien nicht vorhersehbar gewesen.
In den nächsten zehn Jahren soll der Hafen nach Einschätzung Schiffers dennoch bis zur vollen Kapazität hoch laufen. Diese liegt nach früheren Berechnungen bei jährlich bis zu 2,7 Millionen TEU.
„Wir sind technisch und personell optimal aufgestellt und müssen nur noch ein Problem lösen: Keine Ladung – keine Reeder. Wenn wir diesen Knoten aufbrechen, bleibe ich optimistisch“, sagt Wirtschaftsminister Lies. Nun soll ein neues Marketingkonzept frischen Schwung bringen und die Zusammenarbeit mit Bremen besser werden.
Lies hofft zudem auf Zusagen der weltgrößten Containerreederei Maersk und will bei niedersächsischen Unternehmen Klinken putzen, um ihnen die Vorteile des Jade-Weser-Port schmackhaft zu machen. „Ich bin überzeugt, dass die Firmen die strategischen Vorteile des neuen Hafens erkennen“, glaubt der Minister. Auch ein neuer Name soll her: Als Container Terminal Wilhelmshaven könnte der Bekanntheitsgrad des Hafens steigen.
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Hallo zusammen,
ich hätte mir vom Artikel noch gewünscht zu erfahren, welche Vereinbarung (Zitat: "Schuld ist eine Vereinbarung") hierfür verantwortlich ist.
Gruß aus Norddeutschland