Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke
Rangierbetrieb Maschen bei Hamburg

Mehr Geld für die Schiene?

(Foto: imago/imagebroker)

Transport Bundesregierung will Transporte auf der Schiene bis 2030 fast verdoppeln

Als Beitrag zur Klimadebatte fordert Verkehrsminister Scheuer überraschend den massiven Ausbau von Deutschlands Schienengüterverkehr. Doch der Weg dorthin ist umstritten.
Kommentieren

MünchenKurzzeitig schien es Bahn-Vorstand Alexander Doll die Sprache zu verschlagen. Das alles sei ambitionierter, als man es bislang geplant habe, murmelte er auf dem Podium der Münchener Branchenmesse „Transport Logistic“ ins Mikrofon. Vorredner Steffen Bilger, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, hatte soeben für den Schienengüterverkehr eine strammere Marschgeschwindigkeit ausgegeben: „Wir halten einen Transportanteil der Schiene von 25 bis 30 Prozent bis 2030 für realisierbar“, verkündete der CDU-Politiker.

Inzwischen gelingt es Doll augenscheinlich nicht mehr, den eigenen Großaktionär von der selbst gesteckten Quote zu überzeugen, die er bei maximal 25 Prozent sieht. Nicht nur die von Greta Thunberg ausgelösten „Fridays for Future“-Proteste und das Video des Youtubers Rezo haben in der Bundesregierung für hektische Betriebsamkeit gesorgt.

Auch das Ergebnis der jüngsten Europawahl, deren Ausgang in Deutschland mehr als alles andere die Klimadiskussion bestimmte, rückt den Schienengüterverkehr verschärft in den Fokus der Entscheider. Mit nachvollziehbarem Grund, wie Zahlen aus dem Bundesumweltministerium zeigen: Danach verursacht ein Tonnenkilometer per Lkw einen CO2-Ausstoß von 81,5 Gramm, per Bahn aber gerade einmal von 19 Gramm.

Schienen zurückgebaut

Doch nicht nur Doll dürfte der jüngste Vorstoß aus dem Ministerium von Andreas Scheuer (CSU) ins Erstaunen versetzen. 2018 lag der Anteil des Schienengüterverkehrs an der deutschen Transportleistung bei gerade einmal 18,5 Prozent – und damit sogar noch 0,2 Prozentpunkte unter dem Vorjahr. 72 Prozent der deutschlandweit rund 700 Milliarden Tonnenkilometer gingen dagegen auf das Konto des Straßengüterverkehrs, nach 70,7 Prozent 2017.

Grafik

Beim Gütertransport blieb sich Deutschland seinem Ruf als Autonation bislang treu. Während die Nachbarländer Schweiz und Österreich im Bahnverkehr mit Quoten von 35 und 32 Prozent glänzen, wurden in der Bundesrepublik über Jahre hinweg Schienen und Weichen zurückgebaut. Die Alpenstaaten dagegen förderten massiv die Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene.

In Deutschland dagegen schrumpfte das Netz, Überholgleise für Güterzüge wurden abgebaut. Der Personenzugverkehr bekam Vorrang, mit teils verheerenden Folgen: Die Pünktlichkeit der Güterzüge litt, die Zufriedenheit der Kunden ebenso. „Eine Lkw-Tour von Berlin nach Warschau dauert wenige Stunden“, sagt ein hoher Manager des Spediteurs Schenker, „auf der Schiene kostet uns das drei Tage.“ Da falle die Wahl des Verkehrsmittels meist nicht schwer.

Die Schuldigen sitzen in Berlin, wie der Kirchheimer Transportunternehmer Jörg Mosolf glaubt. „Die Schienenlogistik hat man in Deutschland jahrelang stiefmütterlich behandelt“, schimpft das Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums (DVF).

Das aber soll sich nun ändern. Ersetzt der Schienengüterverkehr täglich 77.000 Lkw-Fahren, könnten es laut Forderungen des Verkehrsministers bis 2030 fast 125.000 werden. Immerhin schwebt über der Bundesregierung die Selbstverpflichtung, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor bis 2030 um 42 Prozent zu senken – nachdem er in den vergangenen 25 Jahren stetig nach oben gegangen ist.

Wie das gelingen soll, ist unklar. „Alles redet über Industrie 4.0, bei der Bahn aber sind wir bei 1.5 stecken geblieben“, moniert Jens-Erik Galdiks vom Schweizer DB-Konkurrenten SBB Cargo, mit sechs Prozent Marktanteil die Nummer vier im deutschen Schienengüterverkehr. Die Bahnindustrie habe in den vergangenen Jahren zu wenige Innovationen geliefert.

Nicht besser wird die Situation dadurch, dass sich das „Zukunftsprogramm Schienengüterverkehr“, mit dem Bundesverkehrsminister Scheuer den Güterzugverkehr im Oktober 2018 ankurbeln wollte, in bahntypischer Verspätung befindet. Das eine Milliarde Euro schwere Fünf-Jahres-Programm, das technische Neuerungen in den Betrieb bringen soll, hätte eigentlich 2019 gestartet werden müssen.

Nun könnte sogar 2020 verstreichen. Die Finanzierung, für die es eine Zusage der Industrie in Höhe von 50 Prozent gibt, hängt in der Schwebe. „Ob es die halbe Milliarde Euro vom Bund geben wird“, sagte Staatssekretär Bilger in München, „weiß ich noch nicht.“

Dabei sind die Erwartungen erheblich. Getestet werden sollen das autonome Fahren auf der Schiene, automatisches Kuppeln von Waggons und eine digitalisierte Streckenführung. „Angesichts geringer Ertragsmargen im Güterschienenverkehr sind solche Neuerungen dringend notwendig“, weiß der CDU-Staatssekretär. Schließlich fuhr Marktführer DB Cargo 2018 einen Verlust von 190 Millionen Euro ein, im ersten Quartal 2019 kam ein weiteres Minus von 79 Millionen Euro hinzu.

Probate Techniken, mit denen sich Güterzüge schneller zusammenstellen lassen, liegen längst in der Schublade. „Wir brauchen flächendeckend die Digitale Automatische Kupplung“, fordert Sven Wellbrock vom Hamburger Waggonvermieter VTG. „Sobald sie verfügbar ist, wird die Akzeptanz der Schiene sprunghaft steigen.“

Durchbruch wenig wahrscheinlich

Einen Demonstrationszug mit 16 Waggons präsentierte SBB Cargo schon vor zwei Jahren auf der Transport Logistic. Die Technik mit dem Branchenkürzel DAK kuppelt nicht nur die Waggons automatisch, sie besitzt auch eine On-Board-Energieversorgung, die eine funkbasierte Datenübermittlung sicherstellt. Mit ihr sollen die Wagen künftig ferngesteuert ge- und entkoppelt werden, womit sich Einzelwaggons schneller und flexibler zusammenstellen lassen. Hinzu kommen leistungsstärkere, elektropneumatische Bremsen, die eine Zuglänge von 1500 Metern erlauben.

Bislang scheitert die Einführung an einer grundsätzlichen Bedingung, wie sie der Technische Informationskreis Schienengüterverkehr (TIS), ein Zusammenschluss aus Bahnkonzernen, Eisenbahnlieferanten und Großkunden, formuliert: „Es ist ein einheitliches europäisches Konzept für das Energie- und Datenmanagement erforderlich.“ Ohne dies, so ist allen Beteiligten klar, endet der Zugverkehr an den nationalen Grenzen.

Dass es zu einem Durchbruch kommt, bewertet der Informationskreis mit einer Wahrscheinlichkeit von unter 50 Prozent. Schon zwei Mal seit den 1970er-Jahren gab es Anläufe, eine Automatische Kupplung im Güterverkehr durchzusetzen. „Die erste Ausschreibung stammt sogar aus dem Jahr 1873“, berichtet Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Der Verkehrsminister beugt sich Schülerprotesten. Quelle: AFP
Greta Thunberg

Der Verkehrsminister beugt sich Schülerprotesten.

(Foto: AFP)

Doch alle Versuche endeten kläglich. „Scheitert die Einführung erneut“, heißt beim TIS, „wird es 2050 keinen Einzelwagenverkehr auf der Schiene mehr geben.“ Heute macht er bei der Bahn noch 30 Prozent vom Gesamtumsatz aus, ist aber für einen Großteil des Verlusts verantwortlich.

Im Berliner Bahntower jedoch sieht man die Digitale Automatische Kupplung mit Skepsis. „Hier geht es um enorme Investitionsvolumina“, gibt Doll zu bedenken, der im Vorstand der Deutschen Bahn zwar für den Güterverkehr verantwortlich ist, aber eben auch für die Finanzen. 10 000 Euro je Kupplung koste die Umrüstung, hieß es Anfang Juni auf dem Münchener Messestand von SBB Cargo – also 20 000 Euro je Waggon. Der Deutschen Bahn brächte dies Zusatzkosten von über 1,2 Milliarden Euro, falls sie den Preis nicht herunterzuhandeln vermag. In Europa würden zehn Milliarden fällig.

„Die meisten Staatsbahnen haben das Geld nicht“, sagt der Manager eines Herstellerverbands. Zudem könnten private Waggonvermieter wie VTG die Zusatzkosten kaum weiterreichen. Ihre Kunden sind nicht die Eisenbahnfirmen, die von einem schnelleren Rangieren profitieren, sondern Verladefirmen wie Shell.

Dabei kämen, falls es mit der Digitalisierung im Schienenverkehr ernst wird, noch weitaus größere Kosten auf die Beteiligten zu. Um einen reibungslosen europaweiten Bahnverkehr zu gewährleisten, müsste eine einheitliche Signaltechnik her. Derzeit leidet der Kontinent unter einem Flickenteppich aus insgesamt 20 unterschiedlichen Systemen.

Kosten in Milliardenhöhe

Doch allein die Nachrüstung einer Lokomotive mit dem European Train Control System (ETCS) kostet rund 400 000 Euro, was in Deutschland einen Zusatzaufwand von 1,67 Milliarden Euro bedeuten würde. Doch das einheitliche System hätte einen zusätzlichen Vorteil: Das neue Zugsicherungssystem erlaubt eine dichtere Zugfolge, wodurch ein größeres Gütervolumen auf derselben Trasse transportiert werden könnte.

Solange der Durchbruch fehlt, soll der 2017 vor Scheuer-Vorgänger Alexander Dobrindt (CSU) verabschiedete „Masterplan Schienengüterverkehr“ für Vorschub sorgen. In ihm verspricht die Bundesregierung unter anderem, die Trassenpreise im Schienenverkehr mit 350 Millionen Euro zu subventionieren und damit zu senken. Die Schienen-Maut war zwischen 2010 und 2017 um 18 Prozent gestiegen, während die Lkw-Maut um 20 Prozent sank.

Gleichzeitig verspricht der Verkehrsminister, an 71 Stellen den Ausbau von 740 Meter langen Überholstrecken zu fördern. Das soll längere Güterzüge ermöglichen. Zudem will der Bund Schienenknoten ausbauen, etwa in Hamburg, Köln, München, Hannover und im Rhein-Main-Gebiet. Planungen wichtiger Güterverkehrsprojekte, so jedenfalls lautet der ministeriale Wunsch, sollen beschleunigt werden.

Mehr noch aber gilt es, bürokratische Hürden zu überwinden, die oft aus Kaisers Zeiten zu stammen scheinen. „Ich habe noch nie gesehen, dass ein Lkw-Fahrer, der nach Frankreich fährt, Französisch sprechen muss“, ätzt Bahnspediteur Mosolf. „Bei der Bahn ist das anders.“

Mehr: Bei der Digitalisierung hängt die Bahn hinterher. Mit dem ETCS-System soll die digitale Aufrüstung zwischen 2020 und 2040 ausgebaut werden – das wird teuer.

Startseite

0 Kommentare zu "Transport : Bundesregierung will Transporte auf der Schiene bis 2030 fast verdoppeln"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

Serviceangebote