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US-Airlines Liebeshochzeiten sehen anders aus

Die Fusion von Delta Airlines und seinem langjährigen Kooperationspartner Northwest Airlines wirbelt die Rangfolge im US-Luftverkehr gehörig durcheinander. Zahlreiche Experten gehen dabei jedoch davon aus, dass der Zusammenschluss nur der Beginn einer Konsolidierungswelle ist.
Auf Annäherungskurs: Delta und Northwest Airlines bilden zusammen ein neues Schwergewicht im US-Luftverkehr. Foto: reuters

Auf Annäherungskurs: Delta und Northwest Airlines bilden zusammen ein neues Schwergewicht im US-Luftverkehr. Foto: reuters

NEW YORK. Mit einer Flotte von 800 Flugzeugen, 75 000 Beschäftigten und einem Marktanteil von 17,5 Prozent im Inlandsverkehr verdrängt die neue Gesellschaft den langjährigen Marktführer American Airlines auf Platz zwei. Zahlreiche Experten erwarten jedoch, dass der Zusammenschluss nur der Beginn einer Konsolidierungswelle ist, die den krisengeplagten US-Luftverkehr nachhaltig verändern wird – sofern die Kartellbehörden eine Serie von Hochzeiten im Himmel erlauben: „Gehen Sie davon aus, dass Dominosteine fallen“, schrieb Bear-Stearns-Analyst Frank Boroch an seine Kunden.

Die nächsten Kandidaten für eine Fusion sind United Airlines (Nr. 2 in den USA) und Continental Airlines (Nr. 4), die gemeinsam noch einmal deutlich größer wären als Delta und Northwest. Glenn F. Tilton, Konzernchef des Lufthansa-Partners United, drängt seit Monaten auf einen Zusammenschluss. Doch bisher hat sich Continental standhaft geweigert, seine Solo-Karriere aufzugeben. Continental-Vorstandschef Lawrence Kellner sprach vor Wochen von einer „guten Nachricht“, als Probleme beim Zusammenschluss von Delta/Northwest publik wurden. Das Okay zur Fusion setzt United und Continental nun unter Handlungsdruck, weil Größenvorteile im Flugverkehr eine maßgebliche Rolle spielen: Für den Fall einer Delta-Fusion werde man „nicht zögern, selbst aggressiv zu handeln“, hat Kellner betont.

Pure Not treibt die Fluglinien in Zusammenschlüsse. Seit Jahren kämpfen im größten Flugmarkt der Welt sechs kapitalschwache Traditionslinien gegeneinander an, die zudem von expandierenden Billiganbietern wie Southwest Airlines, Jetblue oder Air Tran angegriffen werden. Die Folge sind beinharte Preiskämpfe und hohe Verluste, sobald sich die US-Konjunktur in die falsche Richtung bewegt: Das war zuletzt 2001 so und wiederholt sich jetzt: Analyst Michael Linenberg von Merrill Lynch rechnet damit, dass die acht größten US-Fluglinien im ersten Quartal diesen Jahres schon wieder 1,4 Mrd. Dollar Verlust eingeflogen haben – in erster Linie wegen der rekordhohen Kerosinkosten.

Da passt es ins Bild, dass die Verwaltungsräte von Delta und Northwest die Fusion an einem Tag absegneten, an dem der Ölpreis eine neue Rekordmarke geknackt hat: 111 Dollar pro Barrel. Wenn Airlines, wie zuletzt gesehen, dauerhaft 3,50 Dollar für jede Gallone Kerosin zahlen müssten, könnten die Verluste der US-Fluglinien im laufenden Jahr auf 12 Mrd. Dollar ansteigen, warnte Linenberg von Merrill Lynch. Vor Wochen hatte bereits JP Morgan prophezeit, dass die Branche 2008 bis zu neun Mrd. Dollar Verlust auftürmen könnte. Analyst Jamie Baker verwies auf eine gefährliche „Kombination aus Rezession und hohen Ölpreisen“.

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