XXL-Frachtschiffe sind zu groß Sind Containerriesen bald ein Fall für den Verschrotter?

19.000 Standardcontainer passen auf die größten Containerschiffe der Welt. Doch die sind nur auf der Route zwischen Asien und Europa einsetzbar – und werden immer unrentabler. Das Ende eines Zeitalters deutet sich an.
„Kostenersparnisse werden mit wachsender Größe immer geringer.“ Quelle: dpa
Weltgrößtes Containerschiff „MSC Zoe“

„Kostenersparnisse werden mit wachsender Größe immer geringer.“

(Foto: dpa)

HamburgWer braucht eigentlich riesige Containerschiffe? Die Reeder? Ihre Kunden? Die Verbraucher? Die Häfen? Alles falsch. „Den Nutzen haben allein drei Großwerften in Korea, drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen und ein dominierender Hersteller von Containerbrücken in China“, sagt Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen. Die vermeintlichen Kostenvorteile größerer Schiffe für die Reedereien gingen immer mehr gegen Null und würden mehr als ausgeglichen von längeren Liegezeiten in den Häfen.

Malchow ist ein bekannter Kritiker des Zustandes am Ende einer langen Entwicklung, die zwingend und unausweichlich schien, seitdem der Frachtcontainer vor mehr als 50 Jahren seinen Siegeszug antrat. Mit der Globalisierung, dem Wachstum des Welthandels und dem technischen Fortschritt entwickelten sich die Containerschiffe zu wahren Giganten.

Vor 30 Jahren war die „Frankfurt Express“ von Hapag-Lloyd das erste Schiff, das mehr als 3000 Standardcontainer (TEU) tragen konnte. Das galt damals als erstaunlich. Ihre heutigen Nachfolger heißen „CSCL Globe“, „UASC Barzan“ oder „MSC Zoe“ und schaffen die sechsfache Menge, ungefähr 19.000 TEU. Immer kostengünstiger, so das Kalkül, werde so der Transport des einzelnen Containers.

Die koreanischen Werften bauen bereits Containerriesen mit mehr als 20.000 TEU Kapazität. Doch das bringt nichts mehr. „Schaut man sich die Kostenersparnisse je Container an, so wird sie mit wachsender Größe immer geringer“, sagt Malchow. Das gelte für Treibstoffkosten ebenso wie für Personal- und Investitionskosten.

Das Ende der Fahnenstange ist so gut wie erreicht. Das hatte im vergangenen Jahr auch eine Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ergeben.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

Jetzt wächst vor allem das wirtschaftliche Risiko. Denn selbst die geringen Einsparungen treten nur ein, wenn die Schiffe auch wirklich voll beladen sind. Das sind sie aber nicht mehr, da es schon zu viele von den Mega-Carriern gibt. Zudem liegen die chinesischen Exporte in diesem Jahr bislang um rund ein Fünftel unter dem Vorjahr, und der Welthandel wächst nur um drei Prozent, weit weniger als gewohnt.

Und damit dreht sich die Rechnung komplett ins Minus. Längere Lösch- und Ladezeiten in den Häfen, die ebenfalls die Kostenrechnung belasten, geben der Wirtschaftlichkeit von Riesenschiffen den Rest, da die Produktivität im Hafen prinzipiell nicht mit der Größe des Schiffes mithalten kann.

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