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Volkswagen

Ermittlungsakten des Dieselskandals, die dem Handelsblatt vorliegen, legen eine Zweiklassenjustiz nahe.

(Foto: Bloomberg)

Abgasmanipulation Zweiklassenjustiz in Wolfsburg: VW behandelt Mitarbeiter im Dieselskandal ungleich

Der Autobauer hat eine Motorensoftware-Expertin entlassen und könnte sie verklagen. Ihr Chef arbeitet auch nicht mehr – doch erhält weiter Gehalt und Bonus.
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Düsseldorf Der Vorwurf, es herrsche in Deutschland eine Zweiklassenjustiz, richtet sich üblicherweise gegen den Staat. Wer es sich leisten kann, teure Anwälte zu beschäftigen, erhalte im Gerichtssaal eine bevorzugte Behandlung, sagen Kritiker. Während Kleinkriminelle schnell abgeurteilt würden, zögen sich große Verfahren der Wirtschaftskriminalität über Jahre, wenn sie denn überhaupt stattfänden.

Das Paradebeispiel ist die Finanzkrise. Die Verantwortlichen für das Chaos, das Milliarden von Anlegergeld vernichtete und Zehntausende Arbeitsplätze kostete, blieben in Deutschland strafrechtlich unbehelligt.

Das Phänomen der Zweiklassenjustiz beschränkt sich aber nicht auf den Staat. Dem Handelsblatt liegen viele Tausend Seiten Ermittlungsakten zum Dieselskandal bei Volkswagen vor. Der Verdacht der Ungleichbehandlung drängt sich in einem Fall ganz besonders auf. Silke Frenz*, VW-Spezialistin für Software, verlor wegen ihrer Rolle im Dieselskandal ihren Job.

Ob sie je einen anderen findet, ist angesichts der Umstände ihres Ausscheidens fraglich, zudem drohen ihr extrem hohe Forderungen an Schadensersatz. Ihr Chef Hajo Baums*, der laut Frenz alles über die Dieselpraktiken von Volkswagen wusste, was auch sie wusste, arbeitet ebenfalls nicht mehr. Baums zahlt Volkswagen aber ohne Gegenleistung weiter jeden Monat sein Gehalt – und einmal im Jahr einen Bonus.

Die Dieselaffäre kehrt eine unansehnliche Welt von innen nach außen. Fast eine Dekade lang täuschte Volkswagen die Behörden, blendete die Kunden. An vielen Stellen im Konzern wussten Mitarbeiter von den Manipulationen an Dieselmotoren, mit denen sich das Unternehmen um die Einhaltung von Abgasgrenzwerten drückte.

Der Dieselskandal – die Videoreportage

Staatsanwaltschaften führen konzernweit mehr als 80 aktive und ehemalige Mitarbeiter als Beschuldigte, bis hinauf zum VW-Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn. Volkswagen hat – soweit bekannt – ganze sechs Personen entlassen, der Aufsichtsrat stellte Winterkorn bei Bekanntwerden der Krise eine Ehrenerklärung aus.

Gegen den früheren Konzernchef, der alle Vorwürfe zurückweist, gibt es keine Regressforderungen. Die Betriebsrente fließt – 3100 Euro pro Tag.

Silke Frenz genießt keine solchen Privilegien. Dabei widmete die heute 52-Jährige Volkswagen ihr ganzes Berufsleben. Ihr VW-Erweckungserlebnis hatte Frenz 1985. Damals, kurz vor ihrem Abitur, erstand die Schülerin einen verbeulten VW Käfer. Sie zahlte 800 Mark und verbrachte danach viele Stunden mit Schraubenzieher und Putzlappen.

Die Lust an technischen Basteleien ließ sie nicht mehr los. Zur Freude ihrer Eltern entschied sich Frenz, Maschinenbau zu studieren. Mit 29 Jahren war sie „Frau Dr. Ing.“. Frenz bewarb sich bei Volkswagen und startete als Konstrukteurin für Motorkühlsysteme in der Aggregateentwicklung.

Verantwortung für die Programmzeilen der Abschalteinrichtungen

Sechs Jahre später war sie Leiterin eines VW-Werks in Hannover, führte 800 Mitarbeiter und nahm dort das größte Presswerk der Welt in Betrieb. 2004 erhielt ihre Abteilung einen Pokal für Arbeitssicherheit. 2017, nach 22 Jahren Betriebszugehörigkeit, wurde die Ingenieurin erneut befördert. 2018 wurde sie entlassen.

Hajo Baums‘ Karriere bei VW war noch länger als die von Frenz. Er studierte Elektrotechnik und erhielt 1986 seinen ersten Lohn aus Wolfsburg. Auch Baums machte sich schnell einen Namen und galt bald als einer der hellsten Köpfe für die Antriebstechnik, das Herz von Volkswagen.

1993 übernahm Baums die Unterabteilung Dieselelektronik, sein Weg durch den Konzern führte immer weiter nach oben und 2006 ins Herz der Dieselaffäre.

Baums war damals für die Entwicklung der Software zuständig, die Volkswagens Dieselmotoren steuerte. Damit trug er auch Verantwortung für die Programmzeilen, die die Abschaltung der Abgasreinigung bewirkten, Defeat Device genannt. Mitentwickelt wurde die Software von Bosch, bestellt und abgenommen von Volkswagen. Am 15. November 2006 legte Baums in einem internen Meeting eine Präsentation mit den Details der Abschaltung vor.

Die Folien waren halb Offenbarungseid, halb Bankrotterklärung. Europas größter Autokonzern war nicht in der Lage, seine Dieselmotoren so zu bauen, dass sie die strengen Umweltauflagen erfüllten. Dabei bereitete Volkswagen gerade die Verkaufsoffensive „Clean Diesel“ vor – vor allem im unterentwickelten US-Markt.

Doch so peinlich das Ingenieurversagen, so erfolgreich die Masche, mit der es kaschiert wurde: Die Clean-Diesel-Kampagne wurde für Volkswagen in den USA zum Hit. Die Amerikaner glaubten die Werbebotschaft – und orderten Dieselfahrzeuge in Massen. Auf Branchenmessen wurden sie mehrfach als „grünste Autos“ ausgezeichnet.

Es war ein Erfolg, der auch Baums half. 2014 beförderte ihn Volkswagen ins Topmanagement. Dort angekommen, musste der Spitzeningenieur schon den Zerfall der Illusion vom sauberen Diesel verwalten. Im Vorjahr hatte die kalifornische Umweltbehörde CARB das Forschungsinstitut International Council on Clean Transportation (ICCT) beauftragt, die Abgasemissionen bei VW-Dieselfahrzeugen zu überprüfen. Das Ergebnis: Im Normalbetrieb waren diese Emissionen bis zu 35-mal höher als im Labor.

Verräterische Listen

Die Amerikaner fragten bei Volkswagen nach einer Erklärung. Die Deutschen gründeten eine Taskforce. Es wurde entschieden, zum Schein mit der US-Umweltbehörde zu kooperieren, die Existenz eines Defeat Device, der die Abgasreinigung abschaltete, aber zu leugnen. In Wolfsburg schrieben die Krisenbeauftragten verräterische Listen: „Was weiß die CARB? Was weiß sie nicht?“

Baums wusste im Detail Bescheid. Er verfasste den „Gesprächsleitfaden“ für VW-Mitarbeiter, wenn sie in die USA fuhren, um mit der CARB zu sprechen. Baums war auch derjenige, der kritische Informationen zum Stand der Dieselaffäre teils an den Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn leitete. Und im August 2015, als die US-Behörden die anstehenden Strafgelder für Volkswagen schon in Milliarden rechneten, unternahm Baums einen letzten, verzweifelten Versuch.

Eigentlich, so lautete die offizielle Devise im Konzern damals, sollte man den US-Behörden die hässlichen Fakten offenlegen. Baums zweifelte. Als die Auswahl der Abgesandten für ein kritisches Gespräch in Kalifornien anstand, fragte er nach, ob man „tatsächlich die wissenden Experten“ zur US-Umweltbehörde schicken wollte. Die könnten sich schließlich nicht auf Unwissenheit berufen. Baums‘ Idealvorstellung für das Gespräch: Der VW-Mann würde viel mit den Schultern zucken, Volkswagen würde Zeit gewinnen.

Es kam anders. Volkswagen setzte einen Mann ins Flugzeug, der entweder im Gespräch mit den Amerikanern die Nerven verlor oder tatsächlich reinen Tisch machen wollte. Er berichtete von dem Defeat Device – und seiner massenhaften Verbauung. Als der Gesprächsverlauf in Wolfsburg bekannt wurde, schrieb Baums an einen Kollegen: „Oh Shit, voll schiefgelaufen!“

Nun wurde es ernst. Ein Streit mit der US-Justiz stand an, extreme Vorsicht war angesagt. Ein Mitarbeiter der VW-Rechtsabteilung warnte Baum und andere, es stünde ein sogenannter „Litigation-Hold“ an. In wenigen Tagen dürften keine Diesel-relevanten Daten mehr gelöscht werden.

Baums sei nicht klar gewesen, was er mit diesem Hinweis anfangen solle, sagte sein Anwalt später der Staatsanwaltschaft. Eigene Daten löschte Baums wohl nicht. Zeugen sagten aus, Baums habe vorgeschlagen, dass andere dies tun sollten. Seine Mitarbeiterin Frenz soll in seinem Namen bei einem wichtigen Zulieferer nachgefragt haben, ob bestimmte Daten gelöscht wurden oder werden konnten. Dieselbe Frage habe auch diejenigen erreicht, die VW-eigene Datenbanken verwalteten. Alle verneinten. Manche Software-Ingenieure gingen nun dazu über, kritische Daten über den Defeat Device nur noch auf USB-Sticks zu speichern, die sie zu Hause aufbewahrten.

All das half nicht. Im September machte die US-Umweltbehörde den Betrug öffentlich, der Schaden ging in die Milliarden. Baums gab sich bei den internen Untersuchungen kleinlaut, aber gesprächig. Es sei ihm schon klar gewesen, dass die Dieselsoftware moralisch fragwürdig sei. Immer wieder habe er seine Vorgesetzten, die seit Beginn der Manipulationen mehrfach wechselten, über seine Bedenken informiert. Andererseits habe er nicht Bescheid gewusst über die genaue Gesetzeslage. Die Verantwortung für die Abgasstandards sehe Baums in der Motorenabteilung.

Kein Interesse an Strafverfolgung

Einmal geständig, konnte Baums nicht bleiben, wo er war. Zu seinem Amtsantritt im September 2015 versprach der neue Konzernchef Matthias Müller eine „schonungslose Aufklärung und maximale Transparenz“. Volkswagen werde unter seiner Führung alles daransetzen, „die strengsten Compliance- und Governance-Standards der gesamten Branche zu entwickeln und umzusetzen“.

In dieser schönen neuen Welt von Volkswagen gab es für Baums keinen Platz, so schien es nach außen. Ende September 2015 stellte Volkswagen ihn frei. Im Dezember 2015 schloss Baums eine Vereinbarung mit Volkswagen. Zuerst berichtete die „Bild am Sonntag“ über die Details, nun konnte auch das Handelsblatt Einblick nehmen.

Sie ist ein Freifahrtschein mit unbegrenzter Gültigkeit. „Volkswagen sichert zu, dass VW aufgrund der möglichen Beteiligung von Baums an Vorgängen im Rahmen des Abgasskandals keine rechtlichen Maßnahmen, insbesondere arbeitsrechtliche Maßnahmen gegen Baums jedweder Art ergreifen wird “, heißt es in der Vereinbarung, die Konzernchef Müller am 8. Dezember 2015 unterschrieb. Gegenüber der Staatsanwaltschaft werde VW erklären, dass ein Interesse von Volkswagen an einer Strafverfolgung von Baums nicht besteht.

Volkswagen blieb Baums gegenüber nicht nur großzügig gesinnt, sondern auch freundlich. „Die übrigen arbeitsvertraglichen Regelungen behalten ihre vollständige Gültigkeit“, steht in der Vereinbarung. Baums erhält seit seiner Freistellung deshalb 14 600 Euro pro Monat. Es ist derselbe Betrag, den er zuvor als Gehalt bekam – nur braucht Baums dafür nicht mehr zu arbeiten.

Das gilt auch für seinen Bonus. Baums kann sich die Jahresgratifikation von bis zu 279.000 Euro nicht mehr verdienen – Volkswagen überweist sie ihm trotzdem.

Volkswagen verhätschelt Kronzeugen

Was ist von alledem zu halten? Insider sagen, Baums habe für VW in dem 60.000 Seiten langen Software-Code der Dieselmotoren die Stellen identifiziert, welche die Abgasreinigung abschalteten. Dies habe VW – unter dem Druck der US-Behörden stehend – sehr geholfen. Andererseits: War dies nicht Baums‘ Pflicht? Die Staatsanwaltschaft Braunschweig führt Baums als Beschuldigten. Warum verhätschelt der Konzern ihn, greift aber seine Mitarbeiterin frontal an?

Frenz und Volkswagen stehen sich vor dem Arbeitsgericht Braunschweig gegenüber. Volkswagens Personalvorstand Gunnar Kilian begründete die Kündigung im Sommer 2018 mit „schwerwiegenden Verfehlungen“. Warum Frenz entlassen wurde, der Mann, der sie anwies, aber gehätschelt wird, erklärte Volkswagen auf Nachfrage nicht. Man handele ohne Rücksicht auf Hierarchien.

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Frenz sieht das anders und sich selbst als Bauernopfer. „Es ist richtig, dass meine Mandantin darauf aufmerksam wurde, dass es eine fragwürdige Funktion in der Motorsteuerungssoftware gibt. Daraus lässt sich aber nicht ableiten, dass sie für deren Einsatz die Verantwortung trug“, sagt ihr Anwalt Till Hoffmann-Remy. „Wir werden in dem Prozess beweisen, dass die relevanten Entscheidungen auf einer anderen Ebene getroffen wurden.“

 Der Jurist und seine Mandantin müssen sich allerdings noch gedulden. Vor wenigen Tagen ließ Volkswagen den Termin zur mündlichen Verhandlung am Arbeitsgericht platzen. Der zuständige Anwalt sei überlastet.

In dem arbeitsrechtlichen Streit will der Autobauer außerdem gerichtlich feststellen lassen, dass Frenz für den Dieselskandal mitverantwortlich ist – und womöglich für den Schaden aufkommen soll, der Volkswagen insgesamt entstand. Jüngste Zwischensumme: 28 Milliarden Euro. Im Erfolgsfall könnte Volkswagen anschließend Frenz auf atemberaubende Beträge verklagen. Forderungen, die jede Existenz vernichten können.

Hajo Baums hat solche Sorgen nicht. Kaum hatte er bei den internen Ermittlungen ausgepackt, sicherte Volkswagen ihm zu, keinerlei Ansprüche gegen ihn zu stellen. Und sollten Dritte dies tun, würde Volkswagen für ihn einspringen. „VW verpflichtet sich, Baums hiervon vollständig freizustellen“, steht in dem Vertrag. Anwaltlich erhält Baums den besten Rat, den Volkswagen ihm kaufen kann.

Er heißt Philip Gehrmann. Der 40-jährige Jurist ist seit 2009 Rechtsanwalt und seit 2014 Fachanwalt für Strafrecht. Gehrmann arbeitet für die Berliner Kanzlei Krause & Kollegen. Namensgeber Daniel Krause ist der Starverteidiger, der Volkswagen selbst in strafrechtlichen Belangen vertritt.

Ist so etwas erlaubt? Baums ist Beschuldigter in einem Verfahren, das Volkswagen Milliarden kosten kann. Wenn er je einen Gerichtssaal betreten sollte, wird Volkswagen ihm die Anreise zahlen. Auch die Honorare des Anwalts, der dann neben Baums sitzt, übernimmt Volkswagen. Und Baums selbst erhält seit Jahren hohe monatliche Zahlungen von Volkswagen, ohne dass Baums etwas dafür tut. Ist so ein Mann unabhängig?

„Der Interessenkonflikt liegt doch auf der Hand“, sagt ein Verteidiger eines anderen Beschuldigten in der Dieselaffäre. In der Verteidigerszene mehren sich solche Stimmen. Baums‘ Anwalt weist sie zurück. „Mit der Mandatskonstellation sind wir von Beginn an transparent umgegangen“, sagt Philip Gehrmann. „Hierbei wurden alle berufsrechtlichen Anforderungen uneingeschränkt eingehalten. Kritik ist daher unbegründet.“

*Namen geändert

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