Stadtverkehr in Berlin

Die deutschen Autobauer haben bei den EU-Wettbewerbshütern keinen guten Ruf.

(Foto: picture alliance / Robert Schles)

Abgasreinigung Die EU nimmt die fünf großen deutschen Autobauer wegen Kartellverdacht ins Visier

Kommissarin Vestager prüft die Vorwürfe gegen fünf deutsche Hersteller. Neue Enthüllungen sorgen für einen ungewöhnlichen Schritt.
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Brüssel, Düsseldorf, FrankfurtEs ist höchst ungewöhnlich, dass die EU-Wettbewerbshüter in dieser Phase eines streng vertraulichen Kartellverfahrens an die Öffentlichkeit gehen. Im Fall der deutschen Autokonzerne machte Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager aber eine Ausnahme: Sie verkündete per Pressemitteilung, nun vertieft untersuchen zu wollen, „ob BMW, Daimler und VW vereinbart haben, bei der Entwicklung und Einführung wichtiger Technologien zur Verringerung der Schadstoffemissionen von Benzin- und Diesel-Pkw nicht miteinander zu konkurrieren“.

Die Voruntersuchungen gegen die Hersteller hatte die Behörde bereits vor Längerem eingeleitet, nachdem Daimler und Volkswagen den Wettbewerbshütern umfangreiches Hinweismaterial übergeben hatten. Nachdem „Handelsblatt“ und „Spiegel“ den Verdacht öffentlich gemacht hatten, statteten die Ermittler den beteiligten Unternehmen im Oktober Besuche ab, um weitere Akten sicherzustellen.

Auch der ungewöhnliche Schritt an die Öffentlichkeit hat viel mit jüngsten Presseenthüllungen über fragwürdige Kooperationen der Konzerne zu tun: Die Kommission habe die Initiative zurückgewinnen wollen, heißt es in Brüssel, und zugleich kommunizieren wollen, dass die ursprünglich sehr breit angelegte Untersuchung sich inzwischen auf mögliche Absprachen bei bestimmten Technologien zur Emissionsreduzierung konzentriert.

Zuletzt hatte das Handelsblatt über neue Dokumente berichtet, die den Abspracheverdacht erhärteten.

Der Verdacht: Die Konzerne sollen vereinbart haben, die Entwicklung und Einführung besserer Abgasreinigungssysteme zu drosseln. Bei Dieselmotoren geht es um den Ausstoß von giftigen Stickoxiden, bei Benzinern um schädliche Feinstaubemissionen. „Falls dieser Verdacht zutreffen sollte, hätten die Hersteller den Verbrauchern die Möglichkeit vorenthalten, umweltfreundlichere Autos zu kaufen, obwohl die entsprechenden Technologien zur Verfügung standen“, sagte Vestager.

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Konkret untersuchen die Kommissionsbeamten, ob sich die Unternehmen unerlaubt abgestimmt haben, die Größe der Tanks für Adblue zu begrenzen. Das Harnstoffgemisch wird eingesetzt, um die Stickoxide im Abgas in einem chemischen Verfahren – der „selektiven katalytischen Reduktion (SCR)“ – zu neutralisieren. Auch Absprachen über die Strategie, wie die Hersteller das Adblue injizieren, stehen im Fokus der Ermittler.

Gemeinsame Arbeitskreise

Neben den Dieselabgasen durchleuchtet die Kommission auch das Verhalten der potenziellen Kartellbrüder beim Thema Partikelfilter. Offenbar wollten die Autobauer den Einsatz der Abgasreiniger bei Benzinmotoren aus Kostengründen verhindern. Laut „Spiegel“ sollen sie auch hier ihre Strategie in gemeinsamen Arbeitskreisen abgestimmt haben. So seien im Mai 2009 von den Experten der Konzerne konkrete Beschlüsse dazu gefasst worden.

„Der Einsatz eines Partikelfilters soll beim Ottomotor unbedingt vermieden werden“, heißt es im entsprechenden Protokoll. Deren Vorgesetzte sollen dies später abgesegnet haben. Gleichzeitig starteten die Unternehmen eine Lobbykampagne, um die Grenzwerte aufzuweichen. Mit Erfolg: Für neu zugelassene Benziner gilt erst ab 2018 der gleiche, strenge Grenzwert für den Feinstaubausstoß, der für Dieselmodelle schon ab 2009 stufenweise eingeführt wurde.

Damit verhinderten die Autobauer womöglich, dass es über Jahre zur Verminderung des gefährlichen Feinstaubs kam.

Dass neben den Diesel- nun auch Ottomotoren Teil der vertieften Untersuchung sind, ist für die Konzerne heikel: Die Zahl der von möglichen Absprachen erfassten Autos steigt damit noch einmal ganz erheblich. Neben der Dauer und der Schwere der Rechtsverstöße ist der Umfang eine entscheidende Größe bei der Berechnung möglicher Bußgelder. Sollte die Kommission dem „Fünferkreis“ also abschließend Rechtsverstöße nachweisen, könnten die fällig werdenden Summen angesichts von Millionen betroffener Fahrzeuge schnell in die Milliarden gehen.

Auf die Ausweitung der Ermittlungen reagierten die Unternehmen zugeknöpft. Daimler, VW und BMW bestätigten, dass gegen sie ermittelt werde. Eine Klageschrift ist aber bislang nicht eingegangen. Eine Sprecherin von Daimler betonte: „Wir kooperieren vollumfänglich mit der Behörde und haben einen Kronzeugenantrag gestellt.“ Zu Details lehnte sie, wie auch BMW und VW, einen Kommentar mit Verweis auf das laufende Verfahren ab.

Alle drei Unternehmen beteuerten, sie würden die Arbeit der EU-Kommission unterstützen. Auf Milde können indes derzeit nur Daimler und VW hoffen. Die beiden Hersteller hatten den Fall bei den Kartellhütern gemeldet und Unterlagen eingereicht. Sie können daher – bei einer Verurteilung – auf Abschläge bei dem Bußgeld hoffen. Daimler soll sich zuerst angezeigt haben – damit winkt ein Rabatt von bis zu 100 Prozent. VW kann demnach noch auf bis zu 50 Prozent Erlass hoffen.

Heikel ist das Verfahren daher vor allem für BMW. Die Münchener beharren laut Industriekreisen bislang auf ihrer Unschuld und sind nicht bereit, selbst als Kronzeuge zu kooperieren. Beobachter halten es für wahrscheinlich, dass die Kommission auch deshalb jetzt an die Öffentlichkeit gegangen ist, um den Druck auf BMW zur Zusammenarbeit zu erhöhen.

Die harte Haltung der Münchener erschwert demnach auch Verhandlungen mit der Kommission über eine Beilegung des Verfahrens gegen eine Strafzahlung. Mit einem solchen Settlement könnten die Unternehmen nicht nur die Untersuchung beschleunigen, sondern auch die Bußgelder noch einmal reduzieren.

Zudem würde der Abschlussbericht der Kommission im Falle einer Einigung viel weniger belastende Details über die Absprachen beinhalten – und damit möglichen Geschädigten weniger Argumente für ihre Schadensersatzklagen an die Hand geben. Die Erfahrungen des Lkw-Kartells zeigen, dass die Regressforderungen die Hersteller noch viel teurer zu stehen kommen könnten als das Milliardenbußgeld der Wettbewerbshüter.

Für Erleichterung bei den Herstellern dürfe hingegen sorgen, dass die Kommission derzeit „keine Anhaltspunkte“ dafür sieht, dass sich die Unternehmen auch beim Einsatz illegaler Abschalteinrichtungen in der Abgasreinigung abgesprochen haben. Diese stehen im Mittelpunkt des VW-Skandals und der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen gegen die anderen Hersteller.

Hinweise auf Absprachen bei der Manipulationssoftware hätten ein weiteres Imagedesaster für die Industrie bedeutet. Auch die Untersuchung möglicher Absprachen des „Fünferkreises“ auf anderen Gebieten wie Cabriodächern legt die Kommission mangels klarer Hinweise auf Rechtsverstöße vorerst auf Eis.

Hersteller standen unter enormem Druck

Am klarsten scheinen die Indizien beim Thema Adblue. Auch die Staatsanwaltschaft Braunschweig, die wegen des Dieselskandals gegen VW ermittelt, hat in den Akten dazu Belastendes gefunden. Die Hinweise auf Absprachen, die dem Handelsblatt vorliegen, datieren aus den Jahren 2006 und 2008. In den Dokumenten geht es vor allem um die Größe von Tanks für Adblue.

Hier setzte letztlich auch die Manipulation an, die bei der VW-Tochter Audi entwickelt wurde. Wenn das Auto auf dem Prüfstand getestet wurde, steuerte eine Software den Ausstoß der notwendigen Menge Adblue so, dass die Umweltgrenzwerte eingehalten wurden. Im Straßenbetrieb schaltete sie die Abgasreinigung ab.

Grund dafür war, dass die Hersteller, allen voran VW, offenbar unter enormem Druck standen. Auf der einen Seite ließen kleine Adblue-Tanks mehr Platz für Verkaufsanreize, etwa einen großen Kofferraum oder Verstärker für die Musikanlage. Auf der anderen Seite bedeuteten kleine Tanks aber auch, dass behördliche Vorgaben in den USA nicht erfüllt werden konnten – nämlich das Nachfüllen der Tanks erst nach 10.000 Meilen, rund 16.000 Kilometern.

Also entschied man sich für kleine Tanks und das frühe Abschalten der Adblue-Zufuhr. Ein Beschuldigter aus dem Haus VW berichtete den Ermittlern, dass es am 18. Dezember 2006 eine Telefonkonferenz gegeben habe, in der es genau um das Thema ging.

Die Autobauer wollten offenbar verhindern, dass Kunden außerhalb der üblichen Serviceintervalle in der Werkstatt selbst zum Nachfüllen von Adblue gezwungen wurden. Das geht deutlich aus einer Audi-E-Mail hervor, die es im April 2008 auf den Punkt bringt: „Dieses wäre ein Desaster für die gesamte Clean Diesel-Strategie in Nordamerika.“

Umso wichtiger war es da offenbar, dass keiner der großen deutschen Hersteller mit großen Tanks vorpreschte. Also tat man das, was Konkurrenten rechtlich in aller Regel verboten ist – man sprach sich ab. So heißt es in einer E-Mail der technischen Abteilung von Audi im Oktober 2008, man habe erst im Herbst 2009 eine belastbare Basis für eine langfristige Tankvolumenstrategie in den USA. „Diese Einschätzung wird auch von den Häusern VW, BMW und Daimler getragen.“

Im April 2010 landete schließlich eine Präsentation auch bei der Stabsstelle von Audi-Boss Rupert Stadler: Darin ist von einem „Commitment auf Vorstandsebene“ die Rede, nur noch kleine Adblue-Tanks zu verbauen.

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2 Kommentare zu "Abgasreinigung: Die EU nimmt die fünf großen deutschen Autobauer wegen Kartellverdacht ins Visier"

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  • wer sich zur Verwendung von kleinen Adblue-Tanks abgesprochen hat, hat sich damit auch automatisch zur Verwendung von cheating devices abgesprochen, beides steht in unmittelbarem Zusammenhang ... nur findet man dazu wahrscheinlich weder Email, noch Papier ...

  • Wer kann es wirklich verwerflich finden, wenn international sich Unternehmen zusammen tun, um eine gute Lösung für ein Problem zu finden und es vielleicht sogar gemeinsam finanzieren?
    Viele Forscher mit gutem Budget finden eher Lösungen wenn sie zusammen arbeiten als einzelne mit geringem Budget! Wenn jedes Unternehmen seine "eigene Suppe" kocht, kommt nicht immer eine gute Lösung heraus.

    In den letzten Jahrzehnten wurde extrem viel für den Umweltschutz seitens der Automobilindustrie getan.

    Da können sich private Personen ein Beispiel nehmen und vielleicht mal einen Filter in den Holzkamin oder Kohlekamin einbauen und statt einen stinkenden Roller einen E-Roller sich anschaffen.

    Und falls sich ein ideologisch denkender Mensch gerne ein E-Auto kauft und nicht die Umweltschäden und hohen Energiebedarf für die Produktion der Batterien ins Kalkül nimmt, ja dann, dann kann er sich einen reinen Stromer kaufen.

    Falls ein kluger Mensch sich wirklich ökologisch verhalten mag, so kann er gerne auf den eigenen Dach Strom erzeugen und mit einem Hybrid (kleine Batterie= weniger Schäden) einen wirklich großen Teil seiner Fahrten elektrisch unternehmen. Das fände ich persönlich gut!

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