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Adblue für Dieselmotoren

Erst mit dem Zusatz von Harnstoff werden Dieselabgase von giftigen Stickoxiden befreit.

(Foto: dpa)

Abgasreinigung Neue Dokumente erhärten Absprache-Verdacht deutscher Autobauer

Die großen deutschen Autokonzerne sollen sich bei Adblue-Tanks abgesprochen haben. Diese Hinweise sind auch für die EU-Wettbewerbshüter wertvoll.
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Düsseldorf, FrankfurtDie Worte waren unterstrichen, fett gedruckt und offenbar gewählt, um jeglichen Widerspruch im Keim zu ersticken. Es gebe einen klaren „Vorstandsauftrag zur Kostenreduzierung“ bei diesem Abgassystem, hieß es in einer E-Mail aus der Technischen Abteilung von Audi, die im Oktober 2008 zahlreiche Führungskräfte erreichte. An einen Ausbau der Tanks für Adblue, ein Harnstoff-Wasser-Gemisch zur Neutralisierung der Dieselabgase, sei deshalb nicht zu denken.

Audi stehe mit der Meinung nicht allein, heißt es in dem Papier. Voraussichtlich erst im Herbst 2009 werde es eine belastbare Basis für eine langfristige Tankvolumenstrategie in den USA geben, so das Schreiben weiter. Dann wird auf die prominenten Mitstreiter verwiesen: „Diese Einschätzung wird auch von den Häusern VW, BMW und Daimler getragen.“

In Unternehmen sind Strategiepläne üblich. Aber auch unter Konkurrenten? Schon vor Monaten berichtete das Handelsblatt über eine Audi-Präsentation zur „Clean-Diesel-Strategie“, die nahelegt, dass in Sachen Adblue-Tanks Einigkeit bestand, wo sonst eigentlich Wettbewerb herrschen sollte.

Von einem „Commitment der deutschen Automobilhersteller auf Vorstandsebene“ war dort die Rede. Es ging um eine bindende Verpflichtung der beteiligten Autobauer, die in ihren Dieselfahrzeugen verbauten Adblue-Tanks auf bestimmte Volumina zu begrenzen. Kein Autobauer sollte ausscheren.

Einen Tag später präsentierte der „Spiegel“ eine große Geschichte über eine umfangreiche Absprache auf vielen Feldern, von der Technik bis zu Vertragskonditionen für Zulieferer. Als Erstes zeigte Daimler die möglichen Kartellvergehen bei der EU-Wettbewerbsbehörde an, kurz danach folgte Volkswagen. Beide hoffen offensichtlich auf einen Kronzeugenrabatt. Wer die wettbewerbswidrigen Machenschaften zuerst anzeigt, kann danach auf einen Strafrabatt von bis zu 100 Prozent hoffen.

Noch laufen die Vorermittlungen. Dass es teuer werden dürfte, deutete EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager im Frühjahr an: „Sollte sich der Verdacht gegen die deutschen Autohersteller gerichtlich bestätigen, drohen ihnen sehr hohe Geldstrafen.“

Nun verdichten weitere E-Mails, die dem Handelsblatt vorliegen, die Annahme, dass die Autokonzerne bei der Abgasreinigung gemeinsame Sache machten. Die Dokumente sind Teil der Akte der Staatsanwaltschaft Braunschweig, die seit Herbst 2015 wegen Betrug und strafbarer Werbung gegen 39 Beschuldigte aus dem VW-Umfeld ermittelt. Der prominenteste von ihnen: der ehemalige VW-Chef Martin Winterkorn.

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Gesichert ist, dass Volkswagen eine spezielle Software einsetzte. Das Programm erkannte, ob ein Fahrzeug sich auf dem Teststand oder im Verkehr bewegte. Im Fokus der Kartellwächter stehen Motoren, die bei der VW-Tochter Audi entwickelt wurden und mit einem sogenannten SCR-Katalysator ausgestattet waren. SCR steht für „selektive katalytische Reduktion“. Dahinter verbirgt sich ein chemisches Verfahren, mit dem giftige Stickoxide mithilfe von Adblue in harmlosen Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt werden.

Auf der Straße wurde die Einspritzung von Adblue einfach abgeschaltet. So konnten die Fahrzeuge die in den USA geforderte Reichweite von 10.000 Meilen (etwa 16.000 Kilometer) erreichen – ohne dass Adblue nachgefüllt werden musste. Dabei stießen sie dann aber ein Vielfaches an Giftgasen aus. Die gesetzlichen Grenzwerte wurden weit überschritten.

„Das wäre ein Desaster für die Clean-Diesel-Strategie in Nordamerika“

Wie bedeutend dieses Thema im VW-Konzern war, zeigt eine E-Mail aus dem April 2008. „Zur erfolgreichen Positionierung des Touareg mit Clean Diesel im US- und Kanada-Markt ist es unumgänglich, dass die vorgehaltene Menge an Adblue sich an den Serviceintervallen von 10 000 Meilen orientiert“, heißt es dort. Auf keinen Fall dürfe der Kunde früher zum Nachfüllen gezwungen werden. „Dieses wäre ein Desaster für die gesamte Clean-Diesel-Strategie in Nordamerika.“

Umso wichtiger schien es VW offenbar, mit der Konkurrenz an einem Strang zu ziehen – um bei den Behörden in den USA und Europa keinen Verdacht zu erregen. Das ging jahrelang gut. Dann, im Herbst 2015, brach der Dieselskandal bei VW aus. Die Affäre rief schließlich die EU-Wettbewerbsbehörde auf den Plan.

Die dürfte sich nun sehr für die neuen Erkenntnisse aus den staatsanwaltschaftlichen Akten interessieren. Denn in den rund 16 000 Seiten der Hauptakte tauchen immer wieder Informationen auf, die den Verdacht einer Kartellbildung erhärten. So entschied Audi Ende 2008, in die eigenen Wagen nur kleine Adblue-Tanks einzubauen.

Der Leiter der Aggregate-Entwicklung schrieb daraufhin an Kollegen, er zweifle, ob ein Alleingang möglich sei: „Ich hatte verstanden, dass Audi zusammen mit den anderen Herstellern das Thema für ein Jahr noch liegen lässt.“

Wie die Autofirmen sich schließlich gemeinsam in die Entwicklung neuer Abgassysteme vortasteten, darüber berichtete ausführlich ein Ingenieur den Ermittlern. Als Mitarbeiter eines Zulieferers sollte er für die Autohersteller Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen sogenannte Mischsysteme entwickeln. Über diese sollte das Adblue so in den Abgasstrom eingespeist werden, dass möglichst viel Stickoxide unschädlich gemacht werden können.

Entscheidend für die Wirksamkeit des Abgassystems sei die Menge von Adblue gewesen, berichtete er. Bei seinen Kalkulationen sei ihm klar geworden, dass zur Erreichung der Abgasvorschriften das Adblue-Tankvermögen innerhalb eines Serviceintervalls niemals ausgereicht hätte.

Vom Handelsblatt auf die Problematik angesprochen, erklärte der Ingenieur, dass dies wohl auch niemals beabsichtigt gewesen sei. Schon bei der Beauftragung hätten die Autokonzerne ins Lastenheft geschrieben, dass ein Liter Adblue pro 1 000 Kilometer ausreichen würde. In der Realität würden drei oder mehr Liter für eine solche Distanz benötigt, machte er deutlich.

Auffällig sei gewesen, dass die einzelnen Autobauer jeweils die Vorgabe von einem Liter gemacht hätten. „Das war schon sehr ungewöhnlich“, sagte der Techniker. Seinen Namen will er nicht in der Zeitung sehen, da er bereits von seinem früheren Arbeitgeber sanktioniert worden sei. Nachdem er seine Kritik gegenüber Volkswagen geäußert habe, sei er als Spinner und Querulant abgetan worden, berichtete er. Heute ist bekannt, dass er mit seinen Einwänden richtig gelegen hatte.

Warnung an die Konkurrenz

Fast alle Hersteller bauten schließlich erstaunlich kleine Adblue-Tanks ein. Zu klein jedenfalls, um die Umweltvorzuschriften einzuhalten, ohne häufig Adblue nachzutanken. Als die Behörden aufmerksam wurden, warnten die Konkurrenten einander, wie Dokumente belegen.

So schlug ein VW-Abteilungsleiter per E-Mail an einen Daimler-Ingenieur Ende 2012 Alarm: „Treffen mit deutschen Behörden am 5. Dezember 2012 … Hinweise auf Defeat-Device-Arbeitskreis Audi, BMW, Daimler, Porsche und VW.“ Defeat Device – dieser Begriff steht für die Software, die die Abgasreinigung auf der Straße abschalten konnte.

Hatten die Verantwortlichen Furcht vor der Entdeckung ihrer geheimen Zirkel? Die Hersteller geben sich wortkarg. Daimler und Volkswagen betonen nahezu wortgleich ihre „vollumfängliche Kooperation mit den Behörden“. BMW verweist auf die laufenden Ermittlungen der Behörden, deretwegen man solche Fragen nicht beantworten könne.

Wichtig sei dem Konzern allerdings die klare Unterscheidung zwischen möglichen Verstößen gegen das Kartellrecht und einer gezielten Manipulation der Abgasreinigung. „Letzteres wird der BMW Group nicht vorgeworfen.“ Ein angeblicher „Defeat-Device-Arbeitskreis“ sei dem Unternehmen zudem nicht bekannt.

Vielleicht nur eine Frage der Formulierung? Offenbar führten die Hersteller jedenfalls Gespräche, die unter Konkurrenten eher unüblich erscheinen. Gespräche, für die Europas oberste Wettbewerbshüterin Vestager wenig übrig hat. Sie sehe keinen großen Unterschied zwischen den Geschäftspraktiken amerikanischer Internetunternehmen und denen deutscher Autohersteller, ließ die EU-Kommissarin bereits wissen. Dann verhängte sie allein gegen Google eine Strafe von 4,34 Milliarden Euro.

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