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Absatzrückgang Dieter Zetsche hinterlässt bei Daimler viele Probleme

Der langjährige Konzernchef verabschiedet sich mit einem Absatzminus. Die Kosten sind zu hoch, doch Daimler scheut scharfe Einschnitte.
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Über viele Jahre war der Manager das Gesicht der Marke mit dem Stern. Quelle: AP
Dieter Zetsche

Über viele Jahre war der Manager das Gesicht der Marke mit dem Stern.

(Foto: AP)

MünchenDie Karriere von Dieter Zetsche bei Daimler ist beispiellos: 43 Jahre im Unternehmen, zwei Jahrzehnte im Vorstand und seit 13 Jahren Chef. Staatsmänner und Dax-Kollegen kamen und gingen in den vergangenen Dekaden ebenso wie Ministerpräsidenten und Notenbanker. Zetsche aber blieb mit seinem Walrossbart stets das Gesicht der Marke mit dem Stern.

Der 65-Jährige ist eine Ausnahmeerscheinung – gerade in diesen schnelllebigen Zeiten. Der Mann hat sich so oft neu erfunden, dass er zur persönlichen Marke wurde. Als launiger „Dr. Z“ beendete er das Chrysler-Desaster, und als „Dieter“ in Turnschuhen verordnete er den einst so bierernsten Daimler-Managern mehr Lockerheit. Mit einer cleveren Produktoffensive führte Zetsche Mercedes zurück an die Spitze der Premiumhersteller.

Trotz all der Verdienste bleibt Zetsche ein glanzvoller Abschied verwehrt. Für 2018 steht ein Gewinneinbruch von fast 30 Prozent in der Bilanz, der Dieselskandal kratzt am lupenreinen Image, und auch dieses Jahr läuft denkbar schlecht an. Wenn Deutschlands einziger Topmanager von Weltrang am 22. Mai in der Berliner Messe ein letztes Mal vor die Aktionäre tritt, wird sein Ausstand getrübt sein.

Ob in Europa, Asien oder Nordamerika: Allerorten brechen bei Mercedes die Verkaufszahlen ein. Die Stuttgarter setzten von Anfang Januar bis Ende März nur noch 561.000 Autos ab. Das ist ein Rückgang von 5,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Eine echte Besserung ist zunächst nicht in Sicht. Zur Hauptversammlung in sechs Wochen wird unter dem Strich ein Absatzminus stehen, heißt es in Konzernkreisen.

Nur durch einen Sondereffekt dürfte Zetsche einen gröberen Gewinneinbruch im ersten Quartal vermeiden können: Die Bündelung der Carsharing- und Mobilitätsdienste mit dem Kontrahenten BMW, die Anfang des Jahres erfolgte, beschert Daimler einen positiven Ergebnisbeitrag von rund 700 Millionen Euro. Operativ ist die Lage dagegen ernüchternd.

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Die Ursachen für den schlechten Start ins Jahr sind vielfältig. Das Umfeld ist rau. Nach einer Dekade des Booms ist der Weltautomarkt im vergangenen Jahr erstmals seit der Finanzkrise wieder geschrumpft. Der Handelskrieg zwischen China und den USA, der Brexit sowie drohende Autozölle zwischen der EU und den Vereinigten Staaten lasten auf der Industrie.

Bei Daimler kommen hausgemachte Probleme hinzu. Das schwäbische Autokonglomerat kämpft in mehreren Werken mit Anlaufproblemen.

Produktion holpert in Mexiko und USA

Konkret beispielsweise in Mexiko. Am Standort in Aguascalientes fertigt Daimler die neue A-Klasse Limousine. Ursprünglich wollten die Stuttgarter in diesem Jahr 70 000 Einheiten des Kompaktwagens produzieren, die Marktforscher von IHS gehen aber mittlerweile davon aus, dass die Schwaben nur etwas mehr als 50.000 Stück schaffen werden. Wegen Qualitätsmängeln müssen weit mehr Fahrzeuge als üblich nachgebessert werden.

Das Problem ist offenbar struktureller Natur. Das mexikanische Werk ist ein Produktions-Joint-Venture, das je zur Hälfte von Daimler und Renault-Nissan getragen wird. Doch die Partner haben offenbar Verständigungsprobleme. „Es gab viele Eifersüchteleien“, sagt eine Daimler-Führungskraft: „Auf dem Band laufen zwei total unterschiedliche Fahrzeuge.“

Während die Deutschen die Produktion auf ihre Limousine optimieren wollten, hätten die Japaner vorwiegend auf ihr Infiniti-Modell geachtet. Das Ergebnis ist für beide Seiten ernüchternd. Auch andernorts läuft es für Daimler schleppend. Der Anlauf des renditestarken sportlichen Geländewagens GLE im amerikanischen Tuscaloosa ist unter Plan.

Für große Bauteile mussten neue Zulieferer qualifiziert werden. Den Aufwand habe man „unterschätzt“, verlautet es in Konzernkreisen. Und auch bei der neuen Generation des Sprinter-Transporters minderten zuletzt Qualitätsprobleme die avisierten Stückzahlen. 

Um gegenzusteuern, hat Daimler in den vergangenen Wochen eine Taskforce gebildet. „Zetsche hat sich eingeschaltet“, heißt es in Konzernkreisen. Markus Schäfer, Mercedes-Bereichsvorstand für Produktion, und Wilko Stark, Einkaufschef der Pkw-Sparte, haben sich „persönlich engagiert“. Zwischen Daimler und Nissan sollen zudem Spitzengespräche stattgefunden haben, die Leitung des Gemeinschaftswerks in Mexiko soll neu besetzt werden, verlautet es in Konzernkreisen. Daimler wollte interne Vorgänge nicht kommentieren.

Sicher ist: Die langjährige Partnerschaft mit Renault-Nissan bröckelt auch an anderer Stelle. Beim Smart kooperiert Daimler lieber mit dem chinesischen Autobauer Geely. Ob es für den Kastenwagen Citan – eng verwandt mit dem Renault Kangoo – einen Nachfolger geben wird, ist offen. „Wir diskutieren“, heißt es lediglich.

Immerhin: Mercedes geht aufgrund „einer steigenden Fahrzeugverfügbarkeit in den kommenden Monaten“ davon aus, am Ende des Jahres ein leichtes Absatzplus einfahren zu können. Intern kalkuliert Mercedes sogar mit einem Zuwachs von bis zu fünf Prozent.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Hersteller in diesem Jahr mit einem blauen Auge davonkommen. Arndt Ellinghorst, ISI Evercore

Experten sind freilich skeptisch, ob solch eine Aufholjagd in diesem Jahr gelingen kann. „Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Fahrzeughersteller in diesem Jahr mit einem blauen Auge davonkommen“, sagt Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Evercore ISI. Zu groß ist aus seiner Sicht der Gegenwind in den globalen Märkten.

So oder so muss Daimler an seiner Effizienz arbeiten. Unter der Ägide von Zetsche haben die Schwaben zwar den Umsatz von 99 auf zuletzt 167 Milliarden Euro in die Höhe katapultiert und zusammengerechnet einen Nettogewinn von 76 Milliarden erwirtschaftet. So durften sich die Anteilseigner über üppige Dividendenausschüttungen freuen – aber der Aktienkurs dümpelt.

Hohe Fixkosten belasten

Zu Zetsches Dienstantritt als CEO hieß der Konzern noch Daimler-Chrysler, der Börsenwert des Konglomerats betrug Anfang 2006 rund 44 Milliarden Euro. Viel getan hat sich seither nicht. Im Geschäftsbericht für 2018 weist Daimler eine Marktkapitalisierung zum Jahresende von 49 Milliarden Euro aus.

Seither ist der Aktienkurs von Daimler zwar wieder deutlich gestiegen, aber vielen Eigentümern ist das noch immer zu wenig. Unter den Anteilseignern ist der Ton rauer geworden. „Bisher hat Daimler den Aktionären erklärt, was Sache ist“, erläutert ein Investor die Stimmung: „Das ändert sich jetzt. Wir drehen das Verhältnis um.“ 

Das Kernproblem: Die Fixkosten von Daimler sind zu hoch. Durch die immensen Aufwendungen für Elektromobilität, autonomes Fahren und Mobilitätsdienste gerät die Zielrendite in der Pkw-Sparte von mehr als acht Prozent bis 2021 außer Reichweite. Zetsche hat „Gegenmaßnahmen“ angekündigt, ein Sparprogramm ist in der Ausarbeitung.

Abgase

134

Gramm

Kohlendioxid stößt die Daimler-Neuwagenflotte im Schnitt aus. Bleibt es dabei, drohen Strafen.

„Im Moment liegt der Fokus sicher stärker auf der Verwaltung als auf der Produktion, erklärte zuletzt Personalvorstand Wilfried Porth. Über viele kleine Stellschrauben wolle er in der Summe größer einsparen. „Beispielsweise weniger Berater, weniger Reisen, weniger Papier und Bewirtungen bei Meetings, höhere Effizienz“, so Porth.

Das dürfte auf Dauer kaum reichen. Der wunde Punkt der Schwaben: Mercedes beschäftigt bei einem ähnlichen Pkw-Absatz wie BMW fast 25.000 Mitarbeiter mehr als der Münchener Rivale. Die Folge: Das Verhältnis von Arbeitskosten zu Umsatz ist bei Daimler weit höher. So fertigt Daimler beispielsweise seine Getriebe noch selbst, statt sie extern zuzukaufen.

Die hohe Fertigungstiefe ist eine von mehreren Hypotheken, die Zetsche seinem Nachfolger hinterlässt, dem Entwicklungschef Ola Källenius. Ins Elektrozeitalter stolpert Mercedes, bei den Klimazielen hinken die Schwaben hinterher.

Im vergangenen Jahr stieg der CO2-Flottenwert für Pkws und Vans bei Daimler sogar auf 134 Gramm pro Kilometer an. 2017 lag der Wert noch bei 127 Gramm. Nimmt die Elektrooffensive der Stuttgarter nicht zügig Fahrt auf, drohen dem Konzern ab 2021 empfindliche Strafzahlungen.

Zetsche selbst resümiert: „Ich bin mit mir total im Frieden.“ Ob er sich nun mit einem Rekordjahr verabschiede oder nicht, hätte für Daimler letztlich „wenig Relevanz“. Seinen Ausstand dürfte er sich dennoch anders vorgestellt haben.

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1 Kommentar zu "Absatzrückgang: Dieter Zetsche hinterlässt bei Daimler viele Probleme"

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  • Daimler sollte seine PKW-Getriebe auch bei ZF kaufen... Warum sie das nicht machen, ist für mich nicht nachvollziehbar...

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