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Airbus-Großraumjet Poker um den A380 – Qantas zieht Bestellungen zurück

Seit Jahren pokern Airlines mit Airbus um den A380. Nicht nur Emirates hadert mit dem Jet, nun zieht auch noch Qantas eine Bestellung zurück. Es geht um viel Geld – für beide Seiten.
07.02.2019 Update: 07.02.2019 - 16:53 Uhr Kommentieren
Eher ein Jet für die Nische als eine fliegende Allzweckwaffe.
Airbus A380

Eher ein Jet für die Nische als eine fliegende Allzweckwaffe.

Frankfurt Für Airbus und seinen Superjet A380 kommt es knüppeldick. Nachdem Großkunde Emirates angeblich darüber nachdenkt, eine größere Bestellung in A350 umzuwandeln, hat in der Nacht zu Donnerstag auch die australische Qantas angekündigt, eine Order über acht A380 zurückzuziehen.

Seit vielen Jahren kämpft Airbus um Aufträge für den Doppeldecker, um die Fertigungslinie auch künftig auf Minimalmaß auslasten zu können. Doch nun ist die Zukunft des Doppeldeckers unsicherer denn je geworden.

Vor rund einem Jahr hatte Emirates weitere 20 Stück des A380 bestellt, verbunden mit der Option auf nochmals 16 Jets. Bei Airbus in Toulouse sorgte der Deal seinerzeit für große Erleichterung. Denn mit ihm kann der Konzern die Fertigung mit einer Rate von sechs Jets pro Jahr bis etwa 2029 sicherstellen. Doch vor einigen Tagen berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg, dass Emirates überlegt, von der Order Abstand zu nehmen.

Eine Bestätigung gibt es bis heute nicht. Airbus erklärte nur, dass man mit Emirates über den Auftrag spreche. Angeblich ist das Triebwerk der Streitpunkt, besser gesagt die von Emirates wohl geforderten Leistungs- und Effizienzwerte, mit denen sich der Hersteller Rolls-Royce schwertut.

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    Eine Stornierung wäre für Airbus bitter. Sechs Jets pro Jahr sind das kleinstmögliche Niveau, bei dem zumindest die Deckungskosten der Fertigung eingespielt werden. Von dem Plan, mit dem Superjumbo einen ‧Gewinn zu erzielen, hat sich der Konzern längst verabschiedet. Auch ist klar, dass die Entwicklungskosten von geschätzten zwölf Milliarden Euro niemals reingeholt werden.

    Finanziell wäre das Aus des A380 also für Airbus kein großes Problem mehr, nachdem die Belastungen verarbeitet sind. Doch es wäre das Scheitern des Flaggschiffs, mit dem Airbus einst gegen die 747 von Boeing angetreten ist. Da ist es nur ein kleiner Trost, dass auch der Erzrivale die Fertigung der 747 mittlerweile auf Frachtmaschinen eingedampft hat.

    Doch es gibt ja noch Willie Walsh, den Chef der britisch-spanischen Airline-Holding IAG (British Airways, Iberia, Vueling und Aer Lingus). Nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters soll er Airbus eine Bestellung von A380-Maschinen in Aussicht gestellt haben, aber nur, sofern der Preis stimmt. Auch hierfür gibt es bislang allerdings keine Bestätigung.

    Kauft IAG nun A380?

    Ob IAG nun der Retter des A380 wird oder nicht – die jüngste Entwicklung zeigt, wie sehr der Doppeldecker zum Objekt eines abstrusen Pokerspiels zwischen Airbus und den Airlines geworden ist. Dabei geht es um viel Geld. Gut 445 Millionen Dollar ruft Airbus laut Liste für das Flugzeug auf. Das zahlt freilich kein Kunde, um jeden Dollar wird gerungen.

    Schon dem Anschlussauftrag von Emirates vor einem Jahr war ein ewiges Hin und Her vorausgegangen. Eigentlich hatten sich Airbus und Emirates Ende 2017 passend zur Luftfahrtschau in Dubai über die Bestellung geeinigt. Die Pressekonferenz war angesetzt, doch dann betraten plötzlich Vertreter des Erzrivalen Boeing den Saal. Es wurde der Kauf von 40 Langstreckenjets der Amerikaner verkündet.

    Erst als der damalige Airbus-Verkaufschef John Leahy einige Wochen später öffentlich damit drohte, die Fertigung einzustellen, rückte Emirates mit einer Order raus.

    Wie konnte der A380 so sehr zum Spekulations- und Zockerobjekt werden? Die Erklärung liefert Akbar Al Baker, der Chef von Qatar Airways. Der Jet sei sicherlich ein „Game-Changer“, er sei allerdings wahrscheinlich zur falschen Zeit in den Markt eingeführt worden, sagte Al Baker diese Woche gegenüber dem Fachportal Aero.de. „Dieses Flugzeug ist sehr schwer und verbraucht viel Treibstoff.“

    Ein Grund dafür sei, dass das Flugzeug auch in einer längeren Version hätte gefertigt werden sollen. Hätte Airbus die Flügel „für das tatsächliche Gewicht des Flugzeugs maßgeschneidert und damit wesentlich leichter gebaut“, wäre es „das perfekte Flugzeug“ gewesen.

    Tatsächlich wollte Airbus mit dem A380 den Markt revolutionieren. Flughafenkapazitäten sind knapp, ‧also müssen größere Jets her, so die Logik. Und – so eine weitere Annahme – der Verkehr werde immer stärker über die großen Drehkreuze gesteuert. Mittlerweile ist bekannt: Drehkreuze wachsen, aber auch ‧direkte Verbindungen jenseits der ‧Mega-Hubs boomen. Airlines setzen deshalb auf Jets wie den A350 oder Boeings 787. Die sind so effizient wie der A380 und flexibel einzusetzen.

    Jet für die Nische

    Deshalb aber den Superjumbo als ineffizient zu bezeichnen wäre ungerecht. Wer etwa mit Lufthanseaten spricht, hört, dass man mit dem Flugzeug sehr zufrieden sei. Nur mehr davon will man bei der „Hansa“ nicht, denn der Jet ist einer für die Nische – die der Direktflüge zwischen Metropolen.

    Wird das Flugzeug mit reiner Economy-Bestuhlung ausgestattet, finden bis zu 870 Passagiere Platz. Dadurch reduzieren sich die Betriebskosten pro Passagier, auch wenn vier Motoren mit Treibstoff versorgt werden müssen.

    Die Kehrseite: Diese Effizienzrechnung geht nur auf, wenn der Jet auch gefüllt wird. Bleibt eine signifikante Zahl an Sitzen leer, droht der Betrieb beim A380 schnell zu einem Verlustgeschäft zu werden. Hinzu kommt: Weltweit gibt es nur eine überschaubare Zahl von „Rennstrecken“, die für den Flieger geeignet sind.

    Die Zahl dieser Verbindungen wird zusätzlich durch die Infrastruktur am Boden limitiert. Der Doppeldecker braucht zur optimalen Be- und Entladung Fluggastbrücken auf zwei Ebenen. Nachdem der A380 nicht so eingeschlagen hatte wie erwartet, haben viele Flughäfen den Ausbau zurückgestellt.

    Das wiederum reduziert die Einsatzmöglichkeiten des A380 vor allem für die großen Netzwerkairlines, die ihren Verkehr über Drehkreuze abwickeln und große Jets über Zubringerflüge füllen. Für reine Billiganbieter mag der Jet mit seiner Sitzplatzzahl auf dem Papier vielleicht ein ideales Transportmittel sein.

    Doch die Low-Cost-Anbieter sind darauf angewiesen, dass ihre Flugzeuge in kürzester Zeit be- und entladen werden und schnell wieder in der Luft sind. An vielen Billigflughäfen kann der A380 aber gar nicht andocken.

    Der Kauf neuer A380-Maschinen birgt also ein gewisses Risiko. Ob der A380 auch künftig noch gebaut wird, hängt entscheidend davon ab, ob Airbus und Airlines einen Punkt finden, an dem beide Seiten mit dem „Preis“, den sie zahlen müssen, leben können.

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