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Airbus und Boeing Der überflüssige Krieg

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1979, als das Gatt-Abkommen unter Dach und Fach war, erkannten sowohl die amerikanischen als auch die europäischen Unterhändler, dass eine Streichung aller öffentlichen Hilfen für die zivile Flugzeugindustrie außer Reichweite lag. Im Jahr zuvor hatte Vize-Finanzminister Fred C. Bergsten die Idee in die Welt gesetzt, Schutzzölle auf die ersten Airbus-Modelle zu verhängen, die in den USA an Eastern Airlines verkauft worden waren.

Nach einer lebhaften internationalen Debatte entschied die damalige US-Regierung unter Jimmy Carter, dass ein Krieg der Flugzeug-Produzenten zu riskant sei. Europäische Fluglinien waren damals – und sind es auch heute – Großkunden bei Boeing. Und die US-Carrier hießen Airbus als neuen Lieferanten willkommen. Infolge der Entscheidung der Carter-Administration im Jahr 1978 handelten die USA und Europa ein Gentleman's Agreement ein Jahr später in Tokio aus.

Die zweite Runde zivilrechtlicher Konflikte reflektierte den wechselseitigen Unmut über das Ausmaß der öffentlichen Hilfen. Obwohl sie nach dem Übereinkommen von 1979 das Recht dazu hatten, scheuten beide Konzerne davor zurück, handelspolitische Retorsionsmaßnahmen zu treffen. Der Grund: Sie befürchteten, die Beziehungen der Kunden und Lieferanten – Fluglinien, Triebwerkshersteller und Zulieferindustrien – auf beiden Seiten des Atlantiks durcheinander zu wirbeln. Stattdessen wurde mit dem Abkommen zwischen der EU und den USA über den Handel mit großräumigen Zivilflugzeugen von 1992 ein Burgfrieden hergestellt, in dem sich die Kontrahenten verpflichteten, staatliche Beihilfen abzubauen und weder Schutzzölle zu erheben noch Anti-Dumping-Klagen anzustrengen.

Im Laufe der neunziger Jahre, als Airbus seinen Anteil am Weltmarkt mit seinen populären Modellen A320 und A330 ausbauen konnte, wuchs bei Boeing die Frustration über die Wirkung des Abkommens. Boeing führte den Erfolg von Airbus auf großzügige Starthilfen in den achtziger Jahren zurück. Der Konzern fürchtete, dass frisches Kapital zu einem erheblichen Vorteil für den neuen Airbus A380 werden könnte. Ausgelöst durch Boeing kündigten die USA im Jahr 2004 das Abkommen und leiteten innerhalb der Welthandelsorganisation im selben Jahr Verhandlungen ein, um einen Ausgleich unter dem WTO-Abkommen über Subventionen und Schutzmaßnahmen zu erreichen. Damit begann die dritte Runde im dreißigjährigen Krieg.

Die WTO-Verhandlungen sind mittlerweile in zwei Streitschlichtungsausschüssen gelandet, in einem für EU-Beschwerden über Subventionen für Boeing (Nasa-Aufträge und Steuervorteile im Bundesstaat Washington) und in einem für US-Beschwerden über die Hilfen von EU-Mitgliedern an Airbus (wobei die Starthilfen der wichtigste Anlass sind). Die Besetzung der Panels wurde 2006 geregelt, und die Beratungen über die Klagen wurden 2007 aufgenommen. Das endgültige Urteil über die US-Klage wird im Dezember 2007 erwartet; für die EU-Klage steht es Ende 2008 an.

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