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Airshow Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough grassiert das Kauffieber

Auf der Airshow kassieren die Flugzeugbauer Unmengen an Aufträgen. Boeing jedoch sorgt mit der Vertagung eines Modells in der Branche für Skepsis.
16.07.2018 - 16:55 Uhr Kommentieren

Kampf um die Milliarden – Airbus und Boeing buhlen um Mega-Deals

Frankfurt Der erste Tag der Luftfahrtmesse in Farnborough nahe London kann sich sehen lassen. Reihenweise heimsten Airbus und Boeing Aufträge für ihre Jets ein. Das auf Luftfahrtmessen übliche Wettrennen um die meisten Orders ist eröffnet.

Die taiwanesische Fluggesellschaft Starlux will 17 Exemplare des Langstreckenflugzeugs A350 kaufen. Schon vor Messebeginn hatte zudem Sichuan Airlines zehn A350 bestellt. Großes Interesse fand zudem der Mittelstreckenjet von Airbus, die A320neo. Golden Falcon Aviation orderte 25 für die kuwaitische Fluggesellschaft Wataniya Airways, die Leasingfirma Goshawk Aviation Limited weitere 20, und eine nicht genannte Leasinggesellschaft unterzeichnete eine Absichtserklärung über 80 der Jets. Auch die indische Fluglinie Vistara will 13 A320neo kaufen und zudem 37 weitere Flugzeuge dieses Musters leasen.

Erzrivale Boeing wiederum punktete zum einen mit dem Frachter 777. Die Deutsche Post DHL bestellte 14 davon und unterschrieb zudem eine Option für sieben weitere. Qatar Airways bestellte fünf der beliebten Frachtmaschinen. Aber auch hier fand der Mittelstreckenjet 737-MAX Abnehmer. Der Flugzeugfinanzierer Jackson Square Aviation (JSA) orderte 30 Exemplare.

Doch die Freude über die Kauflaune der Airlines kann nicht über die fehlenden Nachrichten zu dem seit zwei Jahren diskutierten neuen Langstreckenjet von Boeing hinwegtäuschen, der inoffiziell den Namen 797 trägt. In Branchenkreisen waren unmittelbar vor der Messe Spekulationen hochgekocht, Boeing könnte den Start des 797-Programms bekanntgeben.

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    Doch Boeing-Chef Dennis Muilenburg stellte noch am Sonntag klar: Eine Entscheidung werde es erst 2019 geben. „Wir fühlen uns nicht gedrängt.“ Eine Vertagung auf 2019 wäre für den geplanten Ersteinsatz des Flugzeugs im Jahr 2025 kein Problem, versicherte Muilenburg.

    Teure Entwicklung

    Vielleicht will sich Boeing alles für die Paris Air Show im kommenden Jahr aufheben, die Heimatmesse für den Erzrivalen Airbus. Vielleicht wird der Jet aber auch niemals das Licht der Welt erblicken. Dass sich Boeing mehr Zeit nehmen will, zeigt, wie schwierig die Entscheidung für den neuen Jet ist.

    Ein komplett neues Flugzeug zu bauen kostet viel Geld und Zeit. Bei einem Langstreckenjet muss mit rund zehn Milliarden Euro kalkuliert werden. Geld, das durch entsprechende Aufträge wieder eingespielt werden muss.

    Wie schwer das sein kann, hat Airbus mit dem Super-Jumbo A380 leidvoll erfahren. Das Flugzeug ist bei Passagieren beliebt und effizient, dennoch findet es keine neuen Käufer. Zwar kann Airbus mit den bisherigen Bestellungen die Fertigungskosten abdecken, doch die Entwicklungskosten sind in dieser Rechnung außen vor.

    Erst müsse es einen soliden „Business Case“ geben, gibt Boeing-Chef Muilenburg deshalb die Marschrichtung für die 797 vor. Genau hier beginnt das Problem. Es ist nicht bekannt, wie groß der Markt für ein solches Flugzeugmuster wirklich ist. Denn es geht um einen Jet für das sogenannte „Middle of the market“- Segment – kurz MoM – mit 228 bis 268 Sitzen und geeignet für Langstrecken.

    Neu ist das Segment nicht. Boeing hatte bis 2004 die 757 im Angebot – mit gut 1 000 gebauten Exemplaren eine erfolgreiche Maschine, die Platz für bis zu 295 Passagiere bot. Sie füllte damit eine Lücke zwischen den kleineren Mittelstreckenjets des Typs A320 oder Boeing 737 und den Großraumflugzeugen. Seit dem Ende der 757 gibt es kein vergleichbares Flugzeug.

    Wie groß ist die Nische?

    Doch das Marktsegment liegt deshalb nicht brach. Airbus etwa argumentiert, die Lücke mit dem bestehenden Angebot ausreichend abdecken zu können. Vom oberen Marktsegment kommt die A330neo mit 257 Sitzen, von unten schickt Airbus seine A321neo ins Rennen, die mit zusätzlichen Tanks als „LR“- und künftig sogar „XLR“-Version lange Strecken bewältigen soll und gefragt ist.

    Boeing selbst beziffert den Bedarf für einen „MoM-Jet“ auf 4 000 bis 5 000 Flugzeuge. Doch die Vertagung des 797-Programms lässt vermuten, dass man allein der eigenen Prognose nicht vertrauen mag. Zumal man mit der 737-Max 10 selbst mit bestehendem Gerät in diese Nische drängt. Lieber hätte man Interessenbekundungen von Airlines. Bislang hat die US-Airline Delta erklärt, die Patenschaft für eine 797 übernehmen zu wollen. Auch United Airlines hat Interesse signalisiert.

    Airbus und Boeing duellieren sich in Farnborough um Milliardenaufträge
    Eröffnung in Farnborough
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    Die Kunstflugstaffel der britischen Royal Air Force eröffnet die internationale Luftfahrtmesse in Farnborough. Mit dabei ist auch ein klassischer Spitfire-Tiefdecker. Maschinen dieses Typs setzten die Briten vor allem im Zweiten Weltkrieg an allen Fronten ein. Die Farnborough Airshow ist eines der wichtigsten Treffen der Branche.

    (Foto: Reuters)
    Eine Boeing 747
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    Die Größen der Luftfahrt-Branche haben die internationale Messe in Farnborough (FIA) akribisch vorbereitet. Hier wird ein Jeep in eine Frachtmaschine vom Typ Boeing 747 geladen. Der amerikanische Hersteller hat gegenüber Konkurrent Airbus vorgelegt und den ersten Großauftrag der Messe eingefahren. So sicherte die Post-Tochter DHL sich für 4,7 Milliarden US-Dollar (rund vier Milliarden Euro) 14 Frachter und Kaufrechte für sieben weitere Maschinen.

    (Foto: Bloomberg)
    Starlux-Gründer Chang Kuo-wei
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    Doch Airbus zieht schnell gleich. Die taiwanesische Fluggesellschaft Starlux will 17 Exemplare des jüngsten Airbus-Langstreckenjets A350 kaufen . Bereits vor der Messe hat Sichuan Airlines nach Airbus-Angaben zehn Flugzeuge des gleichen Modells bestellt. Bei den stark gefragten Mittelstreckenjets sammelten die Konkurrenten unter anderem neue Aufträge aus Indien, Kuwait und den USA ein.

    (Foto: Bloomberg)
    Großbritanniens Premierministerin Theresa May (Mitte) und Airbus-CEO Tom Enders (rechts)
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    Großbritanniens Premierministerin Theresa May diskutiert bei der Eröffnung der Messe mit dem deutschen Airbus-Chef Tom Enders. Der Vorstandschef hatte der britischen Regierung zuletzt vorgeworfen, keinen genauen Plan für einen weichen Brexit zu haben. Ein Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union schade der gesamten Industrie und der Luftfahrt-Branche, sagte Enders auf einem Medientag in London.

    (Foto: AP)
    Eine Boeing 787 Dreamliner
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    Die Boeing 787 Dreamliner ist das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf großteils aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht. Diskutiert wird in Farnborough aber vor allem über eine Maschine, die es noch nicht gibt: Boeing will laut Vorstandschef Dennis Muilenburg nächstes Jahr entscheiden, ob das Passagiermodell NMA 797 gebaut wird. Das Projekt könnte den Hersteller rund zehn Milliarden Dollar kosten und Entwickler über Jahre binden.

    (Foto: Bloomberg)
    Boeing-Chef Dennis Muilenburg
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    Boeing hat nach eigenen Angaben mit 60 Airlines darüber diskutiert, welche Merkmale das neue Flugzeug haben soll. Die Reichweite soll 9260 Kilometer betragen und die Kabine dabei mehr Platz bieten. Damit Passagiere schneller ein- und aussteigen können, soll das Modell zwei Mittelgänge besitzen. Die NMA 797 könnte angeblich frühestens 2025 geliefert werden. Konkurrent Airbus zweifelt aber daran, dass das Modell überhaupt gebaut wird.

    (Foto: Bloomberg)
    Topmanager von Boeing und Qatar Airways
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    Im Frachtsegment konnte Boeing dagegen direkt den nächsten Abschluss vermelden. Die Fluglinie Qatar Airways kauft fünf neue Frachtmaschinen im Wert von 1,7 Milliarden Dollar. Das Airline-Management hatte zuletzt laut darüber nachgedacht, seine acht Airbus 330F durch größere Boeing 777F zu ersetzen. Denn das Frachtgeschäft wird für das Emirat auch wegen der Blockade seiner Nachbarländer immer wichtiger.

    (Foto: AFP)

    Man habe mit über 60 Airlines gesprochen, sagte Boeing-Chef Muilenburg. Doch die Vorstellungen, wie so ein Flugzeug aussehen muss, sind nach Informationen aus Airline-Kreisen sehr unterschiedlich. Muilenburg und Kevin McAllister, der Leiter der Verkehrsflugzeugsparte von Boeing, wollen deshalb erst einmal weiter forschen, welche Anforderungen das Flugzeug zu erfüllen hat, um für potenzielle Kunden attraktiv zu sein.

    Hinzu kommt: Boeing hatte in der Vergangenheit erklärt, mit dem neuen Jet komplett neue Fertigungstechnologien einsetzen zu wollen. Dabei scheint es Probleme zu geben. So berichtet das in der Regel gut informierte Fachportal Leeham, dass Boeing bei den Überlegungen für eine 797 nun doch wieder zu traditionellen Metallen als Material für den Rumpf zurückgekehrt sei – und nicht mehr wie bisher mit Verbundmaterialien plane. Die seien deutlich teurer, und Boeing sei es nicht gelungen, den Verkaufspreis für eine 797 in den geplanten Bereich von 70 Millionen Dollar zu drücken, schreibt Scott Hamilton in seinem Blog.

    Und so lässt die Entscheidung über den ersten wirklich neuen Jet seit vielen Jahren wohl noch einige Zeit auf sich warten – und befeuert indirekt eine Debatte: die Konsolidierung auf Herstellerseite. Offensichtlich können, wenn überhaupt, nur die Riesen der Branche die Entwicklung eines neuen Flugzeugs durchziehen.

    Größe zählt

    Airbus etwa zeigt in Farnborough stolz die neue A220. Sie ist das jüngste Mitglied der Familie und hieß bis Anfang vergangener Woche noch C-Series. Airbus hat die Mehrheit an dem vom kanadischen Hersteller Bombardier entwickelten Programm erworben, der sich mit der Entwicklung finanziell übernahm. Mit der US-Airline Jet Blue hat Airbus schon einen ersten Großkunden für das Flugzeug gefunden.

    Boeing wiederum hat sich Anfang Juli grundsätzlich mit dem brasilianischen Hersteller Embraer darüber verständigt, die Mehrheit an der Verkehrsflugzeugsparte zu übernehmen. Diese fertigt die sogenannten E-Jets, Regionalflugzeuge mit bis zu 100 Sitzen. Der Deal muss noch genehmigt werden, endgültig dürfte er erst im kommenden Jahr vollzogen werden können.

    Beide Transaktionen folgen der gleichen Logik: Nur wenn ein großer und etablierter Hersteller hinter einem neuen Flugzeug steht und etwa die Wartung garantiert, hat es eine Chance, erfolgreich zu sein.

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