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Ford-Pick-up im Werk Dearborn

Der US-Autobauer will bei Pick-ups künftig mit Volkswagen zusammenarbeiten.

(Foto: Reuters)

Allianz der Autobauer Die Kooperation zwischen VW und Ford ist nur der Anfang in der Autoindustrie

Ford und VW wollen künftig enger zusammenarbeiten. Die enormen Kosten für neue Antriebe und die Digitalisierung machen aus Konkurrenten Alliierte.
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Düsseldorf, MünchenGemeinsame Pick-ups in den USA und in Europa, eine mögliche Zusammenarbeit bei Elektroautos und beim autonomen Fahren. Volkswagen und Ford, zwei Schwergewichte in der weltweiten Autoindustrie legen ihre Kräfte zusammen. Weil die Digitalisierung und die Elektrifizierung Milliarden an Entwicklungskosten verschlingen, wollen sich der deutsche und der amerikanische Autohersteller zusammentun.

Die Kooperation bei leichten Nutzfahrzeugen wie Pick-ups und Transportern ist nur der erste Schritt. Wenn die weiteren Verhandlungen positiv verlaufen, wollen VW und Ford in diesem Jahr gemeinsame Projekte bei selbstständig fahrenden Autos und in der Elektromobilität verkünden. Für diese Bereiche haben beide Unternehmen eine Absichtserklärung („Memorandum of Understanding“) unterzeichnet.

„Vor uns liegt noch viel Arbeit“, sagte Ford-Chef Jim Hackett am Dienstag auf einer Telefonkonferenz zum Auftakt der Detroit Motor Show. VW-Vorstandschef Herbert Diess sprach von einem guten Klima der Zusammenarbeit, das sich auf beiden Seiten entwickelt habe. „Hier sitzen zwei Partner am Tisch, die ähnliche Sichtweisen haben und ähnliche Ziele verfolgen“, betonte er.

Gemeinsam gefertigte Pick-ups sind das erste Projekt der schon länger geplanten Nutzfahrzeugkooperation. Von 2022 an wird Volkswagen seine eigene Pick-up-Produktion voraussichtlich in Hannover einstellen und diese Modelle nur noch von Ford beziehen. Im hannoverschen Transporterwerk wird im Moment noch der Amarok produziert.

Ford hat als amerikanischer Autohersteller im Unterschied zu Volkswagen eine ausgewiesene Expertise bei Pick-ups. Der VW-Konzern könnte seine Pick-ups künftig aus Ford-Werken in Südafrika und Südamerika beziehen, dann produziert auf Ford-Plattformen und mit Ford-Motoren.

2023 soll die gemeinsame Transporterproduktion beider Autokonzerne beginnen. Dazu wird VW die Fertigung eines Teils seiner T-Modelle („Bulli“) in Ford-Werke in der Türkei verlagern. Ford soll in erster Linie die Nutzfahrzeugvariante für Handwerk und Gewerbe produzieren, der Bulli als Personenwagen bleibt in Hannover. Die Produktionslücken im hannoverschen Werk will VW mit neuen Elektrofahrzeugen füllen.

Volkswagen wiederum wird künftig auch für Ford einen Stadtlieferwagen („Caddy“) produzieren. Gemeinsame Produktionsstätte dürfte das polnische Nutzfahrzeugwerk von Volkswagen in Posen werden, wo VW schon jetzt den Caddy produziert.

Ford ist viel dringender als Volkswagen auf die Kooperation mit dem deutschen Partner angewiesen. Die operative Rendite der Amerikaner liegt bei vier Prozent, VW kommt auf rund sieben Prozent. Zu wenig, um die Milliardeninvestitionen für die Elektrifizierung der Modellpalette zu finanzieren.

Zusammenarbeit hat Tradition

Hackett steuert bereits gegen: Künftig baut Ford in den USA fast nur noch SUVs und Pick-ups, weil die mehr Rendite abwerfen als klassische Limousinen und Kombis. Aber auch mit solch gravierenden Einschnitten kommt Ford nicht entscheidend genug voran.

Denn Geld verdient der Konzern nur noch im Heimatmarkt – in Südamerika, Asien und Europa schreibt Ford Verluste. Deshalb kommt die Kooperation mit Volkswagen für den US-Konzern im rechten Moment.

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Die Zusammenarbeit hat Tradition: Bereits in den 80er-Jahren betrieben beide Häuser unter dem Namen „Autolatina“ ein Joint Venture. Produktion, Vertrieb – alles hatten VW und Ford unter einem Dach. Als sich die wirtschaftliche Situation Mitte der 90er-Jahre besserte, ging jeder der beiden Partner wieder seinen eigenen Weg in Südamerika.

Dafür fand man in Europa zusammen: Im portugiesischen Palmela bauten Ford und Volkswagen ihre Großraumlimousinen „Sharan“ und „Galaxy“ ebenfalls gemeinsam. Ende der 90er-Jahre entschied sich Ford zum Rückzug, Volkswagen übernahm das Werk komplett.

Experten bewerten das neue Bündnis positiv: „Volkswagen fehlt in den USA ein großer Pick-up, Ford ist in diesem Segment Marktführer“, sagt Axel Schmidt, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Accenture. Auf der anderen Seite könne Ford von Volkswagens großen Investitionen in die Elektromobilität profitieren.

Das alte Wettbewerbsdenken in der Autoindustrie ist heute nicht mehr adäquat. Axel Schmidt, Accenture

Insgesamt zeige die geplante Allianz, dass selbst Branchengrößen wie VW und Ford allein nicht mehr die Ressourcen aufbrächten, um alle Märkte und Technologien bedienen zu können. „Das alte Wettbewerbsdenken in der Autoindustrie ist heute nicht mehr adäquat“, sagt Schmidt. Denn aus kaum noch steigenden Absätzen müssen die Konzerne immer teurere Entwicklungen finanzieren. Zudem hat sich die Konkurrenzsituation dramatisch verändert. Zum einen drängen chinesische Autohersteller wie Geely in das Geschäft. Zum anderen wächst der Einfluss von IT-Konzernen und Mobilitätsdienstleistern.

Doch auch ohne den Kampf gegen Eindringlinge wie Uber und Google müssen die Autohersteller ihr Geld zusammenhalten. Die Kosten für die verschärften Anforderungen an Klimaschutz und Abgasreinigung drücken auf die Entwicklungsbudgets.

Kraftakt für die Autobauer

Bis 2021 müssen die Autohersteller in der EU den Verbrauch ihrer Neuwagenflotte um rund 20 Prozent drücken, um auf den für Europa geforderten Wert von 95 Gramm pro Kilometer zu kommen. Bis 2030 verlangt der Gesetzgeber in Europa eine weitere Einsparung um 37,5 Gramm – ein durchschnittliches Auto darf dann keine drei Liter Kraftstoff mehr verbrauchen.

Ein technischer und finanzieller Kraftakt für die Autoindustrie: Denn neben der Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren müssen die Konzerne nun zusätzlich Hybrid- und Elektroantriebe entwickeln, von denen niemand weiß, ob der Kunde sie will.

Hinzu kommen die hohen Aufwendungen für das autonome Fahren – ein Feld, auf dem die Autohersteller mit Konzernen wie Uber und der Google-Tochter Waymo konkurrieren. „Die hohen Entwicklungskosten kann kaum ein Hersteller allein stemmen“, klagt der Vorstand eines deutschen Edelherstellers.

Die Konsequenzen haben bislang vor allem ausländische Hersteller gezogen: Bereits in den vergangenen Krisen suchten die französische und italienische Autoindustrie ihr Heil in neuen Bündnissen. So sind Renault und Nissan seit 2002 über Anteile miteinander verbunden, seit 2016 ist auch Mitsubishi an Bord.

Trotz der Querelen um die Verhaftung von Konzernchef Carlos Ghosn läuft das Geschäft rund. Beide Unternehmen teilen die Kosten für Motoren und Fahrzeugarchitekturen. Mit dem gemeinsam entwickelten Nissan Leaf und dem Renault Zoe ist das französisch-japanische Gespann auch in der Elektromobilität weit vor der deutschen Konkurrenz.

Hierzulande machte man sich sogar im eigenen Haus Konkurrenz. So investierten die VW-Töchter Porsche und Audi bis vor Kurzem jeweils dreistellige Millionenbeträge in Rennställe, um sich beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans gegenseitig zu übertrumpfen.

Auch die ersten Elektroautos wie der Audi „Etron“ und der Porsche „Taycan“ sind jeweils sündhaft teure Eigenentwicklungen. Damit ist nun Schluss, Konzernchef Herbert Diess hat Audi und Porsche zur Zusammenarbeit vergattert.

BMW und Daimler unter Zugzwang

Damit wächst der Druck auf BMW und Mercedes. Auch in München und Stuttgart sind die fetten Jahre vorbei, beide Konzerne schockten ihre Anleger mit Gewinnwarnungen. Mit je 2,5 Millionen Autos sind beide Konzerne gegenüber Branchengrößten wie Volkswagen und Toyota mit jeweils zehn Millionen Autos eher Nischenspieler.

Schon jetzt sind die Entwicklungsbudgets beider Häuser stark angespannt: Mit rund sieben Milliarden Euro sind die Ausgaben 2018 und 2019 für Forschung und Entwicklung bei BMW auf einem absoluten Höchststand, auch Daimler liegt auf Spitzenniveau.

„Wir sind für Gespräche offen, wenn es um konkrete Projekte geht und sich daraus eine Win-win-Situation ergibt“, sagte Daimler-Entwicklungschef Ola Källenius auf der Elektronikmesse CES vergangene Woche. Die bereits bestehende Einkaufskooperation auf „nicht-markenprägende Teile“ wie Gurtstraffer könnte ausgebaut werden.

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1 Kommentar zu "Allianz der Autobauer: Die Kooperation zwischen VW und Ford ist nur der Anfang in der Autoindustrie"

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  • Die Kooperation VW-Ford hat Tradition. In Brasilien die Auto-Latina, in Portugal die Auto-
    Europa. Dass Ford sagt, man koenne die Herausforderungen nicht mehr allein bewaeltigen
    ist eine wohl richtige aber sehr schwerwiegende Behauptung.

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