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Analyse Autobauer starten ins Zeitalter der Elektromobilität – aber ohne eigene Batteriezellenfertigung

Volkswagen, Daimler und Co. wollen künftig mehr E-Autos produzieren. Doch das ist gewagt: Denn die Batteriezellen stellen sie nicht selbst her.
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VW und Co.: Autobauer starten ins Zeitalter der Elektromobilität  Quelle: dpa
Ladestation für E-Autos

Die Produktion von Elektroautos in Deutschland wird massiv ansteigen.

(Foto: dpa)

BochumBei den deutschen Automobilherstellern laufen die Vorbereitungen zur Einführung der ersten Welle von rein batteriegetriebenen Elektrofahrzeugen auf Hochtouren. Audi startet den Verkauf seines ersten reinen Elektro-SUV im Frühjahr, bei Daimler geht es damit im Sommer los. Marktführer Volkswagen kommt etwas später: Die Produktion der neuen Generation von Elektroautos startet in der zweiten Jahreshälfte.

In einem Punkt sind sich die deutschen Autohersteller im Moment noch einig: Sie starten in das neue Zeitalter der Elektromobilität ohne eine eigene Fertigung von Batteriezellen. Stattdessen verlassen sie sich während der kommenden fünf bis sechs Jahre ausschließlich auf die Lieferungen großer asiatischer Zellhersteller wie LG, Samsung und CATL.

„Bei den Batteriezellen werden wir uns als Kunde engagieren, nicht aber auf der Produktionsseite“, sagte Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche auf dem CAR-Symposium der Universität Duisburg-Essen. Vor bald zehn Jahren hatte Daimler zusammen mit dem Evonik-Konzern in Sachsen ein Joint Venture zur Zellfertigung gestartet – und hohes Lehrgeld gezahlt.

Die Verluste aus diesem Joint Venture bestärken Daimler bis heute darin, die Batteriezellen von außen von großen Zulieferern zu kaufen. Bis zum Jahr 2030 hat Daimler Batteriezellen im Wert von rund 20 Milliarden Euro bei großen asiatischen Produzenten bestellt. Beim deutlich größeren Volkswagen-Konzern fällt das Bestellvolumen für die kommenden Jahre entsprechend höher aus: In Wolfsburg sind es mehr als 40 Milliarden Euro.

Bei Volkswagen fällt das „Nein“ zu einer eigenen Zellfertigung nicht so kategorisch aus wie beim Daimler-Konzern. „In der ersten Welle werden wir das nicht ohne Partner aus Asien schaffen“, sagte in Bochum Stefan Sommer, im Konzernvorstand von VW verantwortlich für Einkauf und Beschaffung.

VW verfolgt eine besondere Strategie

Sommer legte sich nicht darauf fest, was vielleicht nach dem Jahr 2025 bei Volkswagen passieren könnte. Schon im Herbst vergangenen Jahres kursierten in Wolfsburg Gerüchte, wonach der VW-Konzern ein Zell-Joint-Venture mit dem koreanischen Anbieter SK Innovation eingehen könnte.

Ein Joint Venture würde Volkswagen mehrere Vorteile bringen. Der Konzern hätte sofort Zugriff auf das Know-how. Ein Wissen, das im Unternehmen heute noch sehr begrenzt vorhanden ist. Die einseitige Abhängigkeit von den Zelllieferanten würde damit zudem vermieden.

Da die Batterie bis zu 40 Prozent des Wertes eines Elektroautos ausmachen kann, ist das für Volkswagen ein gewichtiges Argument. Außerdem spart der Konzern Geld: Die Kosten für die neuen Zellwerke würden auf zwei Schultern verteilt, die Versorgung der europäischen Autowerke mit Batteriezellen wäre langfristig gesichert.

Volkswagen fertigt jedes Jahr etwa elf Millionen Fahrzeuge, davon zum überwiegenden Teil Pkw. Der Daimler-Konzern liegt mit seiner Marke Mercedes deutlich darunter. Im vergangenen Jahr produzierten die Stuttgarter knapp 2,4 Millionen Pkw. Allein dieser Größenunterschied führt dazu, dass bei VW und bei Daimler unterschiedlich gerechnet wird.

In Wolfsburg kann sich eine eigene Zellproduktion eher als in Stuttgart lohnen. Vorbild für Volkswagen wäre Toyota: Der größte japanische Autokonzern ist im Januar ein Joint Venture mit Panasonic eingegangen, einem der größten Zellhersteller der Welt.

Welche Rolle der Dax-Konzern BASF spielt

Die Elektromobilität wird Volkswagen massiv verändern. „Das ist ein Paradigmenwechsel für den Konzern“, sagte Einkaufsvorstand Sommer. Bis zum Jahr 2025 will VW weltweit jährlich etwa drei Millionen Elektrofahrzeuge produzieren, die Schwerpunkte liegen anfangs auf Europa und China. „Mitte des kommenden Jahrzehnts wird Volkswagen bei rein batteriegetriebenen Fahrzeugen auf einen Marktanteil von etwa 35 Prozent kommen“, erwartet Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Evercore ISI. Zwei Drittel davon würden in Europa und China verkauft.

Die Batteriezellen entwickeln sich auf jeden Fall zu einem guten Geschäft, auch für deutsche Konzerne. BASF beispielsweise liefert das Kathodenmaterial, das in jeder Batterie gebraucht wird und etwa 30 Prozent des Wertes ausmacht. „Das freut mich immer besonders: Die Batterie ist Chemie pur“, sagte BASF-Vorstandschef Martin Brudermüller in Bochum.

Angesichts der stark wachsenden Produktion von Elektrofahrzeugen deutete der BASF-Chef Engpässe in der Fertigung an. Um die Nachfrage der Automobilhersteller zu befriedigen, könnte der Ludwigshafener Chemiekonzern noch mehr Kathoden für Elektroautos produzieren.

BASF investiert deshalb: In Finnland soll eine neue Fabrik für Batteriematerialien entstehen. Alles brauche jedoch seine Zeit und gehe nicht von heute auf morgen. Das sei auch kapitalintensiv für die Chemie.

„Die Zelle ist kein einfaches Massenprodukt mehr, sondern inzwischen ein viel zu knappes Gut geworden“, begründete ein VW-Manager in Wolfsburg die Überlegungen des Konzerns, möglicherweise ein Joint Venture zur Zellfertigung einzugehen. Weil Batterien und Zellen so wichtig für das Elektroauto seien, müsse der Konzern bald eine Entscheidung treffen.

Batteriegetriebene Fahrzeuge vs. Elektroautos

Stefan Niemand, verantwortlicher Leiter für Elektrifizierung bei Audi, sah schon einen Batteriemangel auf die Automobilhersteller zukommen, weil nicht genügend Batteriezellen produziert werden können. „Das ist ein Versagen der europäischen Industriepolitik, aber auch der Autohersteller“, betonte er in Bochum.

An den Batterien müsse auf jeden Fall weiter gearbeitet und geforscht werden. Die Akkus sollten für künftige Generationen von Elektroautos kleiner und leichter konstruiert werden. Nachbesserungsbedarf gibt es auch bei der Reichweite. Sie soll mit sogenannten Feststoffbatterien vergrößert werden. Die Automobilbranche hofft darauf, dass diese Technik in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts zur Verfügung steht.

Als Teil des VW-Konzerns dürfte Audi von den Forschungsanstrengungen der gesamten Gruppe profitieren. Im Motorenwerk im niedersächsischen Salzgitter entsteht eine Pilotfertigung für Batteriezellen. Volkswagen will damit garantieren, dass der Konzern zumindest technologisch auf der Höhe der Zeit ist.

Unter Branchenexperten gilt es zudem als ausgemacht, dass sich rein batteriegetriebene Fahrzeuge dauerhaft gegenüber Hybrid-Autos durchsetzen werden. „Der ,Vollelektriker‘ ist auf dem Weg, sich als weltweit dominante alternative Antriebstechnologie zu etablieren“, sagt Christoph Stürmer von PwC Autofacts.

Mit einem Marktanteil von knapp 43 Prozent sei der reine Batterieantrieb schon im vergangenen Jahr an den Hybriden vorbeigezogen. In den USA gebe es dabei eine bemerkenswerte Entwicklung. „Dort gelten komplett elektrisch betriebene Autos mittlerweile als Statussymbol sowie als Statement gegen den SUV-Boom“, so PwC-Experte Stürmer weiter.

Wenn sich die rein batteriegetriebenen Modelle dauerhaft gegenüber den Hybriden durchsetzen, hätte das auf jeden Fall auch Konsequenzen für die Zellproduktion: Die Batterien im reinen E-Auto sind deutlich größer, also werden auch deutlich mehr Batteriezellen gebraucht.

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1 Kommentar zu "Analyse: Autobauer starten ins Zeitalter der Elektromobilität – aber ohne eigene Batteriezellenfertigung"

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  • Die Deutschen Autobauer halten viel zu lange am Verbrennungsmotor, obwohl sie seit 2008 genau wissen dass das Verbrennen von fossilen Stoffen zur Fortbewegung ein Auslaufsmodell ist..... jetzt ist auf einmal die Unterstützung des Staates gefragt, um die Kurve zur E Mobilität zu bekommen.