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Analyse Källenius’ Fehlstart: Der neue Daimler-Chef braucht einen Befreiungsschlag

Ola Källenius hat ein schweres Erbe angetreten. Durch die Dieselaffäre hat Daimler viel Vertrauen verloren. Gewinn und Aktienkurs stehen unter Druck.
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Der neue Daimler-Chef hat mit dem Dieselskandal ein vergiftetes Erbe übernommen. Quelle: Reuters
Ola Källenius

Der neue Daimler-Chef hat mit dem Dieselskandal ein vergiftetes Erbe übernommen.

(Foto: Reuters)

München, WolfsburgDaimler-Chef Ola Källenius hat stets ein Lächeln im Gesicht. Er kann sich wie ein Schuljunge an technischen Spielereien begeistern und strahlt stets eine gewisse Lässigkeit aus. Doch wenn es ums Geschäft geht, gibt sich der 1,95 Meter große Blondschopf aus Schweden völlig emotionslos und skandinavisch kühl. „Er ist kein Buddy von irgendjemandem“, sagt ein Mercedes-Manager, der ihn seit Jahren gut kennt. „Er führt extrem stark über Zahlen.“

Eine echte Hausmacht bei dem 167 Milliarden Euro Umsatz schweren Auto- und Lastwagenkoloss hat Källenius nicht. Keine echten Seilschaften in Stuttgart vorweisen zu können ist in der aktuellen Gemengelage aber eher vorteilhaft als hinderlich. Schließlich muss der 50-Jährige auf niemanden Rücksicht nehmen. Er kann bei der Marke mit dem Stern kräftig aufräumen. Wie nötig das ist, zeigt die jüngste Gewinnwarnung.

Am Sonntagabend um exakt 19.03 Uhr kassierte Daimler zum dritten Mal binnen eines Jahres die Ergebnisprognose. Demnach kalkuliert das Konglomerat nicht mehr mit leicht steigenden Erträgen, sondern nur noch mit einem Betriebsgewinn in Höhe des Vorjahres, also etwa mit 11,1 Milliarden Euro. In Relation zu den Analystenschätzungen schraubt Daimler seine Ergebniserwartungen damit um 600 bis 800 Millionen Euro nach unten.

An der Börse ist man entsetzt. „Die erneute Gewinnwarnung bei Daimler ist eine richtig fette Enttäuschung“, konstatiert Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. Die Aktie des Fahrzeugherstellers sackte am Montag zwischenzeitlich um fast fünf Prozent ab. „Sehr ärgerlich“ sei das Ganze, knurrte ein Investor. „Ich habe überhaupt keine Erwartungshaltung mehr hinsichtlich Daimler“, sagt ein großer Anteilseigner.

Frank Schwope, Analyst bei der Nord LB, wäre „nicht überrascht“, falls auf Daimler bald weitere Kosten im Milliardenbereich zukämen. Schließlich begründen die Schwaben die trüben Aussichten mit dem Dieselskandal und dem daraus resultierenden Anstieg der Aufwendungen für „verschiedene laufende behördliche Verfahren und Maßnahmen“. Um die Gunst der Investoren zurückzugewinnen, müsse nun Kostenkontrolle „Priorität haben“, fordert Christoph Ohme von der Fondstochter der Deutschen Bank, DWS.

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnete erst Ende vergangener Woche einen Pflichtrückruf für 60.000 sportliche Geländewagen vom Typ Mercedes-Benz GLK an. Der Grund: Daimler hat nach Ansicht der Flensburger Beamten eine illegale Abschalteinrichtung bei drei spezifischen Varianten des SUV mit der Abgasnorm 5 gefunden, die zwischen Juni 2012 und Juni 2015 produziert worden sind. Weil weitere Mercedes-Modelle betroffen sein könnten, in denen die Dieselmotoren OM 651 und OM 642 verbaut sind, hat das KBA seine Untersuchungen ausgeweitet. Es geht um Hunderttausende Fahrzeuge mit Stern auf der Haube.

Der meist als Diesel gekaufte SUV wird seit 2015 nicht mehr gebaut. Quelle: dapd
Mercedes GLK

Der meist als Diesel gekaufte SUV wird seit 2015 nicht mehr gebaut.

(Foto: dapd)

Daimler will gegen den KBA-Bescheid zwar Widerspruch einlegen. Der Konzern hält die genutzten Funktionalitäten für „zulässig“. Dennoch müssen sich die Schwaben dem Rückruf beugen. Und der kostet viel Geld. Daimler hat seine Rückstellungen erhöht. Das Ergebnis im zweiten Quartal wird dadurch „um einen hohen dreistelligen Millionenbetrag“ belastet.

Metzler-Analyst Pieper hält den Dieselskandal als Grund für die Gewinnwarnung dennoch für vorgeschoben. Das sei ein „bisschen eine Nebelkerze“. Schließlich leidet der Konzern auch operativ unter mannigfaltigen Problemen. Nach den ersten fünf Monaten liegt der Absatz der Pkw-Sparte Mercedes um fast fünf Prozent unter dem Vorjahr. Im ersten Quartal haben die Schwaben kein Geld verdient, sondern zwei Milliarden Euro verbrannt. In den Divisionen Busse und Vans schreibt das Konglomerat sogar Verluste.

Insbesondere in der Transportersparte hakt es. Daimler musste nun zum zweiten Mal in diesem Jahr seine Prognose bei den Vans nach unten korrigieren. Die Umsatzrendite wird negativ sein, im schlimmsten Fall am Ende des Jahres bei minus vier Prozent liegen. Einer der Gründe: Das 500 Millionen Dollar schwere Sprinter-Werk im amerikanischen Charleston kommt seit der Eröffnung im Herbst 2018 nicht richtig in die Gänge. Die Stückzahlen stimmen ebenso wenig wie die Qualität.

Kopfzerbrechen bereiten den Managern in Stuttgart aber auch andere Werke. Im mexikanischen Gemeinschaftswerk mit Nissan in Aguascalientes ruckelte es lange beim Hochlauf der A-Klasse Limousine – ebenfalls wegen Qualitätsmängeln. Und in Tuscaloosa im US-Bundesstaat läuft es nach wie vor nicht rund bei der Produktion des GLE. Drei Zulieferer bereiten Probleme.

Die sportlichen Geländewagen müssen vielfach nachgebessert werden, Tausende Fahrzeuge werden erst einmal geparkt, teils sogar auf Freiflächen außerhalb des Werks. „Das ist eines unserer Modelle mit den höchsten Deckungsbeiträgen“, faucht ein Manager in der deutschen Zentrale: „Es ist ein Unding, dass wir das nicht in den Griff bekommen.“ Es knirscht mitunter auch unter den Führungskräften. Diverse kleinere Revierkämpfe würden ausgefochten seit Langzeitherrscher Dieter Zetsche vor einem Monat den Vorstandsvorsitz an Källenius übergab, heißt es in Konzernkreisen.

Warten auf das große Sparprogramm

Der neue Frontmann des 300.000 Mitarbeiter zählenden Konzerns hat mit dem Dieselskandal ein vergiftetes Erbe übernommen, zudem brechen die Automärkte rund um den Globus ein, die Zertifizierungsprozesse werden immer aufwendiger. Die Herausforderungen sind riesig. „Die Liebe zur Autoindustrie ist erloschen“, resümiert ein Großaktionär. Solch einen Start, wie ihn Källenius durchlebe, wünsche man niemandem, erklärt Arndt Ellinghorst vom Investmentberater Evercore ISI. Doch der Schwede kann das schwierige Umfeld nutzen, um wieder Vertrauen zu gewinnen.

Investoren erwarten endlich Details zum Sparprogramm, das der Konzern im Februar ankündigte. „Wie wirkt sich der Hochlauf der elektrischen Modelle auf die Margen aus, welche lang- und mittelfristigen Ziele verfolgt das Management“, fragt Christof Ohme von der Fondstocher der Deutschen Bank DWS und verlangt mehr Transparenz.

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Schon bald dürfte klar sein, wo Källenius genau Einschnitte tätigen will. Die Ergebnisse der intern als „Move“ titulierten Initiative sollen noch im Sommer vorliegen. Dabei steht alles auf dem Prüfstand: überbordende Reisekosten und fragwürdige Verwaltungstätigkeiten ebenso wie die üppige Motorenvarianz und die teils überbordende Fahrzeugpalette. Anders als bei VW will Daimler die Transformation in der Autoindustrie freilich ohne aktiven Stellenabbau bewältigen. „Wir haben klar geregelt, dass es kein Personalabbauprogramm gibt“, sagt Betriebsratschef Michael Brecht.

Härte zeigt Daimler hingegen gegenüber den Aufsichtsbehörden und der Politik. Einen Betrug wie bei Volkswagen wolle man in Stuttgart nicht einräumen, hieß es in konzernnahen Kreisen. Ein solches Verhalten hätte fatale Folgen für die Reputation. Die Kunden würden mit einem Mercedes auch Status kaufen, mit dem der Gebrauch einer Schummelsoftware schwerlich zu vereinbaren sei.

Vor allem aber geht es dem Management um handfeste wirtschaftliche Interessen: In den USA und Europa klagen zahllose Kunden gegen den Konzern. Die Forderungen auf Schadensersatz gehen in die Milliarden. Sobald Daimler Fehler zugeben würde, stiegen deren Chancen auf Erfolg, sagte ein Branchenvertreter.

Die Strategie der Daimler-Oberen könnte letztlich sogar aufgehen. Solange der Konzern gegen jede Entscheidung klagt, ist der Konzern rechtlich unschuldig. Wenn sich Daimler und KBA bis zum Bundesgerichtshof durchgeklagt haben, dann könnte das Votum auch im Sinne der Schwaben ausfallen. Der einwandfreie Nachweis, dass Daimler bewusst eine betrügerische Software in der Motorsteuerung eingesetzt habe, werde nicht leicht sein, sagte der Branchenvertreter. Vor einem deutschen Gericht werde dies anders behandelt werden als in den USA, wo die Verfahren meist mit einem Vergleich enden.

Der Preis dieser Strategie ist ein mittlerweile arg belastetes Verhältnis zwischen Politik und Daimler. Gleich zweimal zitierte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den ehemaligen Daimler-CEO Zetsche 2018 wegen des Dieselskandals öffentlichkeitswirksam nach Berlin. Bis heute gilt in Stuttgart die von Zetsche im September 2015 ausgegebene Parole, dass bei Daimler nicht manipuliert werde. Diese Sturheit erzwinge wiederum vonseiten des Ministeriums ein hartes Vorgehen, wie es in der Branche heißt.

Auch bei Daimler ist das Vorgehen umstritten. Manche fürchten, dass die Reputation von Mercedes durch jahrelange Gerichtsverfahren stark leiden könnte. „Källenius hat die Chance auf einen klaren Schnitt, die sollte er vielleicht nutzen“, sagt ein Skeptiker.

Mehr: Es ist nicht nur der Dieselskandal, der Daimlers Gewinne erodieren lässt. Die operativen Probleme sind eklatant. Der neue Chef Källenius muss sparen. Ein Kommentar.

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