Appell der Professoren Rettet den Verbrenner

25 Professoren haben genug von der Debatte um den Verbrenner und wenden sich in einem gemeinsamen Appell an die Öffentlichkeit. Mit ihrem Aufruf wollen sie den Diesel retten – und sich selbst.
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Neue Testzyklen und Systeme für die Abgasreinigung sollen moderne Diesel sauberer machen. Quelle: dpa
Abgasuntersuchung beim Diesel

Neue Testzyklen und Systeme für die Abgasreinigung sollen moderne Diesel sauberer machen.

(Foto: dpa)

DüsseldorfDie Luft für den Diesel wird immer enger. Immer weniger Autokäufer in Deutschland entscheiden sich für den Selbstzünder, in etlichen Städten wird über Fahrverbote diskutiert, weil die Grenzwerte für Stickoxid in der Luft regelmäßig überschritten werden. Und die Grünen fordern in ihrem Programm zur Bundestagswahl sogar ein Verbrennerverbot ab dem Jahr 2030. Nun schalten sich 25 renommierte Professoren für die Motorenentwicklung in die Diskussion ein, darunter Vertreter der wichtigsten technischen Hochschulen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Sie appellieren: Lasst den Verbrenner nicht sterben.

Unter der nüchternen Überschrift „Die Zukunft des Verbrennungsmotors / Bewertung der dieselmotorischen Situation” stellen die 25 Professoren, die sich gemeinsam in der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik” (WKM) organisiert haben, mehrere Thesen auf, mit denen sie „faktenbasierte Information” der „voreingenommenen und sehr emotionalen Berichterstattung” entgegenstellen wollen.

Der Verbrennungsmotor werde ihrer Ansicht nach durch elektrische Antriebe zwar ergänzt, aber keinesfalls ersetzt. Im Gegenteil: 2030 würden voraussichtlich weltweit mehr Verbrennungsmotoren gebaut als heute, „weshalb eine intensive Forschung
und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist.” Eine erfolgreiche Klimapolitik basiere auf der „technologieoffenen Weiterentwicklung von Antriebssystemen”.

Es muss nicht immer Diesel sein
Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.

Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.

Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.

Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..

Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.

Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.

Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.

Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.

Ein Problem beim Gas ist der realistische Preisvergleich mit Benzin und Diesel
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Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.

Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.

Hybrid – für Stadt und Land
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Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.

Hybrid – für Stadt und Land
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Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.

Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.

Mit der Kritik am Diesel setzen sich die Professoren intensiv auseinander: Die in den vergangenen Monaten vielfach diskutierten klimaschädlichen Nebenwirkungen des Verbrennungsmotors seien längst gelöst. Der vielfach zitierte erhöhte Stickoxid-Ausstoß von Dieselfahrzeugen sei mittlerweile deutlich niedriger als in der Vergangenheit. An einer Lösung für dieses Problem sei in den vergangenen Jahren intensiv geforscht worden, darum könne „das NOx-Emissionsproblem als technisch gelöst betrachtet werden”. Moderne Diesel würden kaum noch zur Luftverschmutzung beitragen.

Im Gegenteil: Ein Verbot des Verbrennungsmotors habe „nachteilige Auswirkungen auf die Bekämpfung des Klimawandels”, schreiben die Professoren. Denn „bei Betrachtung des Gesamtsystems” könne der Verbrenner „niedrigere CO2-Emissionen als alternative Technologien” vorweisen. Umweltneutrale Verbrenner seien beispielsweise mit neuen synthetischen Treibstoffen möglich.

Ein Problem bestehe höchstens bei veralteten Dieselmotoren. Doch das dürfe bei der künftigen Planung keine Rolle spielen. „Rückblickend festgestellte Schwachstellen sind nicht mehr zukunftsrelevant”, heißt es weiter in dem Appell. In ihrem Aufruf verurteilen die Professoren aber auch deutlich die zuletzt festgestellten technischen Manipulationen des Diesels.

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6 Kommentare zu "Appell der Professoren: Rettet den Verbrenner"

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  • "(...) – und sich selbst."

    Noch ein Argument mehr für den Aufbau eines ebenso unabhängig wie transparent aufbereiteten und für jedermann zugänglichen "Wissenspools", in dem alles weltweit verfügbare, auf objektiven Fakten beruhende Wissen einfließen kann.

  • Es tut einfach nur weh, wenn man durch Deutschland fährt und die landschaftliche Verschandelung von Wiesen und Wald durch Zehntausende Riesenmaschinen sieht, die 0,0 ..% irgendwas zur Weltklimarettung beitragen sollen.
    Dieser Preis ist hoch für Deutschland für lange Zeit und gilt in 20 Jahren als veraltet.

  • Es ist erstaunlich, dass sich der Deutsche im Zuge der Ökoreligion sein heiliges Auto nehmen lässt.

    Grundsätzlich sind Elektroautos bis heute nicht wettbewerbsfähig. Die Politik macht alles um die Verbrennungsautomobile unattraktiv zu machen. Steuern auf Benzin/Diesel, das Auto, abwegige Vorschriften zum Treibstoffverbrauch und für Abgase. Letztere verteuern das Auto um mehrere 1000 € und machen aus dem unkaputtbaren Diesel eine Mimose.

    *Gem. einer sehr dürftigen, einst wissenschaftlichen Hypothese haben die CO2 Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe einen massgeblichen Einfluss auf das Klima der Erde. Beitrag von der Redaktion editiert. Bitte achten Sie auf unsere Netiquette: „Nicht persönlich werden“ http://www.handelsblatt.com/netiquette

  • Mal ein faktenbasierter Artikel, der aber wahrscheinlich zu wenig ideologiegetrieben ist:

    "Bei zwei in Dänemark handelsüblichen Elektroautos, Nissan Leaf und Tesla Model S mit jeweils 30 kWh und 100 kWh Batterien, sind das 5,3 beziehungsweise 17,5 Tonnen CO2. ....Neue Berechnungen zeigen nun, dass ein Fahrzeug mit fossilem Brennstoffantrieb über acht Jahre lang fahren kann, bis es die gleiche Umweltbelastung eines Teslas erreicht hat. "

    https://www.shz.de/deutschland-welt/schwedische-untersuchung-akkus-in-elektroautos-belasten-das-klima-id17046871.html

    Die Lithium-Problematik und die Tatsache, daß auch ein E-Mobil noch Strom zum Fahren braucht....aber geschenkt!

    Ich halte das E-Mobil für eine klimatechnische Mogelpackung.

  • Einfach herrlich! Danke für den Link unten! Erst wird im Artikel propagiert, dass Strom aus der Steckdose kommt und daher der Verbrenner tot ist, egal was 25 Professoren, der gesunde Menschenverstand oder sonst wer sagt. Und dann widerlegt man sich nächsten Artikel selbst. Welch schlichte Gemüter müssen hier am Werk sein, um die großen Zusammenhänge nicht zu verstehen. Solange der Strom nicht 100% erneuerbar ist, bringt einem Elektromobilität leider nur wenig in Sachen Klimaschutz. Insbesondere, wenn ich auch noch die Herstellung mitbetrachte. Bitte HB strengt euch ein bisschen mehr an und interviewt nicht immer nur DUH und Herrn Professor Wanna-be-important aus dem Ruhrpott.
    Ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben!

  • http://www.handelsblatt.com/my/unternehmen/energie/1-600-neue-kraftwerke-geplant-die-grosse-kohle-luege/19990872.html

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