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Die Autoindustrie von morgen

Exklusive Studie Wie China die deutschen Autobauer ausbremst

Bei E-Autos, Roboterwagen und Mobilitätsdiensten bevorzugt Peking verstärkt lokale Anbieter. Die Folgen für VW, Daimler und BMW sind gravierend.
03.09.2019 - 19:21 Uhr 2 Kommentare
VW, Daimler, BMW: Wie China die deutschen Autobauer ausbremst
Verkehr in Shanghai

China stellt sein Verkehrssystem gerade von traditionellen Konzepten auf Zukunftstechnologien um.

München Fünf Buchstaben. Viel mehr braucht es nicht, um den immensen Erfolg der deutschen Autobauer in den vergangenen beiden Dekaden zu erklären. China – damit ist fast alles gesagt. Der rasante Aufstieg der Volksrepublik zur zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt und das schier unstillbare Bedürfnis von Millionen Chinesen nach individueller Mobilität beflügelte das Wachstum von VW, Daimler und BMW in nie gekanntem Ausmaß.

Erst bezogen die heimischen Fahrzeughersteller billige Komponenten aus Fernost, dann profitierten sie von einem Absatzrekord nach dem nächsten im größten Automarkt der Welt. VW verkauft mittlerweile die Hälfte all seiner Neuwagen in China, bei Daimler sind es 28 Prozent und bei BMW ein Viertel. Erstmals seit 20 Jahren schrumpft der Automarkt im Reich der Mitte jetzt allerdings – und damit auch die Gewinne der heimischen Fahrzeugindustrie.

Besserung ist nicht in Sicht. Es könnte sogar noch schlimmer kommen. Denn es gibt eine „potenziell größere Gefahr“ für die erfolgsverwöhnten westlichen Automarken in China als die derzeitige Absatzdelle, resümieren die Autoren einer neuen Studie von Boston Consulting, die dem Handelsblatt vorliegt.

Das Riesenreich stellt sein Verkehrssystem gerade im Eiltempo von traditionellen Konzepten auf Zukunftstechnologien um. In dieser neuen Mobilitätswelt, die von Elektroautos, Roboterwagen und Mobilitätsdiensten geprägt sein wird, verlieren die deutschen Autobauer ein Stück weit ihr Alleinstellungsmerkmal. Sie werden ausgebremst.

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    „Ausländische Autohersteller werden feststellen, dass ihre Überlegenheit bei Fahrzeugdesign, Konstruktion und Produktion in dieser neuen Ära, in der Mobility-on-Demand sowie autonome und elektrische Fahrzeuge allgegenwärtig sind, nicht mehr ausreichen, um ihnen einen Vorteil zu verschaffen“, heißt es in der Studie.

    Vielmehr hätten chinesische Autobauer und Konzerne beste Chancen, um die dominanten Anbieter neuer Mobilitätsformen zu werden. Ein wesentlicher Grund dafür: „China verfolgt eine sehr durchdachte Industriepolitik und verständlicherweise liegt der Regierung der nachhaltige Erfolg von heimischen Playern sehr am Herzen“, analysiert Alex Wachtmeister.

    Der Autoexperte von Boston Consulting und seine drei Co-Autoren konstatieren in ihrer Studie zwar, dass sich das Reich der Mitte beim herkömmlichen Geschäft von Fahrzeugproduktion- und verkauf zunehmend öffnet, indem es den Joint-Venture-Zwang lockert. Gleichzeitig sehen sich westliche Anbieter bei Zukunftstechnologien in China aber mit „beachtlichen neuen Hemmnissen „ konfrontiert.

    Beispiel autonomes Fahren. Um Roboterautos zur Serienreife zu bringen, gelten hochauflösende, dreidimensionale Karten als unerlässlich. Außer Tesla sind sich beinahe alle in der Autoindustrie einig, dass sich autonome Fahrzeuge nur durch HD-Karten zentimetergenau auf der Welt verorten können und somit in ihrer Umgebung sicher zurechtfinden. Sensoren und Lidar reichen dafür nicht.

    Um eine exakte Karte der chinesischen Straßen zu erstellen, brauchen Anbieter aber eine Lizenz. Diese wurde bisher freilich nur 14 Firmen gewährt – und die sind allesamt chinesisch. Die Folge: „Um das autonome Fahren in China voranzutreiben, müssen ausländische Hersteller mit chinesischen Unternehmen kooperieren“, erläutert Wachtmeister.

    Enorm hohe Eintrittshürde

    Beispiel Mobilitätsdienste. Alleine in der Mega-City Shanghai rechnet Boston Consulting damit, dass sich der Anteil der Bevölkerung, der regelmäßig Mitfahrdienste nutzt, innerhalb des kommenden Jahrzehnts auf 40 Prozent verdoppeln wird. Im Gegenzug dürfte 2030 nicht einmal mehr jeder Dritte der 23 Millionen Einwohner der Metropole noch ein eigenes Auto besitzen. Zum Vergleich: Heute tun dies noch 44 Prozent der Bürger von Shanghai.

    Der Markt für Mitfahrdienste in China ist auch für westliche Konzerne enorm attraktiv. Doch die Eintrittshürde ist extrem hoch. Der lokale Anbieter Didi Chuxing dominiert den Sektor nach Belieben. 90 Prozent aller On-Demand-Fahrten werden im Reich der Mitte über Didi abgewickelt.

    Der Konzern zählt mittlerweile 550 Millionen Nutzer und 31 Millionen Fahrer. „Didi ist Stand heute in der Breite nahezu unangreifbar“, analysiert Wachtmeister. Platz gebe es für westliche Anbieter lediglich in sehr spezifischen Nischen.

    Beispiel Elektromobilität. Der Kampf gegen Luftverschmutzung wird von der Staatsregierung massiv gefördert. Dabei wurde ein System etabliert, dass besonders die chinesische Industrie ankurbeln soll. Boston Consulting geht davon aus, dass ab 2025 bereits mehr als 5,5 Millionen Elektroautos pro Jahr im Reich der Mitte verkauft werden. 80 Prozent dieser Fahrzeuge sollen freilich von chinesischen Herstellern kommen – so will es die Staatsregierung.

    „Der begonnene und konsequent geplante Wandel zur Elektromobilität könnte die Umsatz- und Gewinnverhältnisse auf dem chinesischen Markt zwischen lokalen und internationalen Autobauern ordentlich durcheinander wirbeln“, prophezeit Wachtmeister.

    Zumal die Software-Komponente in den Fahrzeugen im Zuge der Stromrevolution auf den Straßen enorm an Bedeutung gewinnen dürfte. Mit Techriesen wie Baidu, Alibaba und Tencent „verfügt China über eine lokal nicht zu schlagende Kompetenz und Erfahrung in der Entwicklung und Etablierung von digitalen Ökosystemen“, so Wachtmeister.

    Die deutsche Autoindustrie, die vor allem durch ihre Ingenieurskunst bei der Hardware besticht, könnte in China zunehmend unter Druck geraten. Das Geschäftsmodell der Branche ändert sich grundlegend. Die Unternehmen müssen sich den neuen Gegebenheiten anpassen, empfiehlt Wachtmeister.

    „Ihr Vorteil sind Marken mit Strahlkraft. Werte wie Qualität, Verlässlichkeit und stilvolles Design bleiben wichtig“, sagt der Berater. Alle deutschen Hersteller werden daher aus seiner Sicht auch übermorgen noch ein signifikantes Volumen an Fahrzeugen in China verkaufen.

    Um gleichzeitig bei Zukunftstechnologien in Fernost nicht abgehängt zu werden, rät Wachtmeister den deutschen Konzernen allerdings enger mit chinesischen Start-ups zusammenzuarbeiten und in kleine technologische Vorreiter zu investieren. So könnten die Unternehmen auch leichter lokale Talente rekrutieren. Deren Kompetenz kann künftig den Unterscheid ausmachen.

    Mehr: In rund einer Woche beginnt die Automobilmesse in Frankfurt. Während der Umstieg der Konzerne auf E-Autos langsam anläuft, haben sich Proteste angekündigt.

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    2 Kommentare zu "Exklusive Studie: Wie China die deutschen Autobauer ausbremst"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Nicht China bremst die deutsche Autoindustrie aus, das macht die selbst, wenn sie nicht voll Karrocho gegen die Wand der Zukunft knallt. Elektromobilität oder selbstfahrende Fahrzeuge sind in China deshalb so weit vor deutschen Konzepten, da auch der VDA auf alte Konzepte sah. Die Daten im Artikel, z.B. 44 Prozent aller Bürger haben ein Kraftfahrzeug sind übrigens genauso falsch, wie ein Großteil der Schlussfolgerungen in der zitierten Studie. In der Zukunft geht es doch nicht kleinstaatlerich um deutsche oder chinesische Konzerne. Gewinnen werden die innovativen Firmen, die global aufgestellt sind und in die Zukunft schauen. In München beispielsweise sind bereits ein halbes Dutzend chinesische Autobauer mit Entwicklungszentren vertreten und VW, Daimler, Bosch und Co. erforschen die Zukunftstechnik in China. Chinesische Konzerne haben dabei Vorteile, da Sie weniger kapitalgetrieben sind. Während westliche Investoren auf kurzfristige Quartalszahlen schauen, blicken chinesische Unternehmen nachhaltig und weitblickend in die Zukunft

    • Dem Autor gebe ich nicht Recht. Die deutsche Industrie macht einen ganz anderten Fehler. Im Gegensatz zu der von China ist sie nicht vernetzt. Anstatt Kooperation geistert in den Managerköpfen immer noch Wettbewerb herum. Die großen deutschen Autobauer haben es versäumt und versäumen es immer noch, gemeinsame Projekte auf den Weg zu bringen, um Qualität zu annehmbaren Preisen zu produzieren.

      In einer Zeit von knappen Ressourcen wird liberaler Wettbewerb immer mehr zum Auslaufmodell.

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