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Die Autoindustrie von morgen

IAA BMW und Daimler – ziemlich beste Rivalen

Die neuen Vorstandschefs Oliver Zipse und Ola Källenius beschwören auf der IAA das Zeitalter der E-Autos. Doch beide Autobauer haben ähnliche Probleme.
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IAA 2019: BMW und Mercedes sind Konkurrenten und Partner zugleich Quelle: dpa/Montage
Zipse (links) und Källenius

Die Probleme der beiden Autobauer sind ähnlich.

(Foto: dpa/Montage)

Frankfurt Um 8.30 Uhr drückt Oliver Zipse das Kreuz noch einmal durch. Das Hemd ist offen, die Krawatte weg, das Selbstvertrauen groß. „Kein anderes Unternehmen hat in Deutschland mehr Elektroautos verkauft“, lässt der BMW-Chef in akzentfreiem Englisch seine Zuhörer wissen. „Bis Ende 2021 wollen wir insgesamt eine Million elektrifizierte Fahrzeuge auf die Straße gebracht haben“, lautet Zipses Ansage.

Auch Ola Källenius nutzt die erste große Automesse, die er als Vorstandschef von Daimler bestreiten darf. Insgesamt zwölf Autos mit Mercedes-Stern lässt der großgewachsene Schwede auf die Bühne rollen. Alle haben einen Elektromotor unter der Haube – vom Kleinwagen Smart über die kompakte A-Klasse bis hin zu schweren, sportlichen Geländewagen.

„Wow, ganz schön voll hier“, konstatiert Källenius beim Anblick seiner Flotte: „Ich denke, es ist offensichtlich: Mercedes-Benz ist elektrisch.“ Die grüne Transformation des schwäbischen Dax-Konzerns sei „in vollem Gange“.

Mit leistungsstarken Verbrennungsmotoren feierten Daimler und BMW mehr als hundert Jahre lang große Erfolge. Absatz, Umsatz und Gewinn wuchsen stetig. Doch zuletzt brachen die Erträge der beiden Vorzeigekonzerne auf breiter Front ein. Die Margen erodierten. Gewinnwarnung folgte Gewinnwarnung.

Zipse und Källenius, die neuen Vorstandsvorsitzenden der Premiumhersteller, sollen nun die Wende einleiten – nicht nur bei den Antrieben. Sie sind die Hoffnungsträger ihrer Konzerne und letztlich einer ganzen Nation, die so gut vom Autobau lebt wie kein anderes Land der Welt.

Während Ola Källenius seinen Vorgänger Dieter Zetsche im Mai planmäßig ablöste, rückte Zipse im August überraschend für Harald Krüger an die Spitze von BMW. Die Probleme sind in München wie Stuttgart ähnlich: Die Konjunktur wackelt, die Ausgaben für Elektromobilität, autonomes Fahren und Digitalisierung drohen aus dem Ruder zu laufen.

Und obwohl Daimler und BMW weiter Milliarden an ihre Aktionäre ausschütten, haben viele Investoren das Vertrauen verloren. Beide Werte zählen seit Jahren zu den Schlusslichtern im Dax. Denn die Unsicherheiten sind groß.

Im August zogen zwar die Verkäufe von BMW und Mini weltweit um vier Prozent an, die Münchener gewinnen Marktanteile. Allerdings sind die Verkäufe ungleich verteilt, das Wachstum kommt ausschließlich aus China, wo der Absatz um über zehn Prozent zulegte. In Europa und den USA dagegen laufen die Geschäfte mühsam, Wachstum wird meist mit Rabatten erkauft.

Hausgemachte Probleme bei Daimler

Das hat Folgen. „Fakt ist: Im Moment wachsen unsere Kosten schneller als die Einnahmen“, schrieb Zipse zu seinem Antritt Mitte August an die Beschäftigten. „Im Ergebnis bleibt somit immer weniger übrig.“ Bis 2022 sollen zwölf Milliarden Euro eingespart werden. Für die angepeilte Rendite von mindestens acht Prozent im Autogeschäft scheint das bei BMW aber noch nicht zu reichen. Man werde das Ziel „mittelfristig wieder erreichen“, sagt BMW-Finanzchef Nicolas Peter auf der Messe.

Auch bei Daimler hapert es an der Ausgabenseite, hinzu kommen hausgemachte Probleme. Der Produktionshochlauf für wichtige Modelle wie den GLE zog sich weit länger hin als geplant.

Die Folge: Der Absatz von Mercedes ist mit 1,5 Millionen verkauften Fahrzeugen nach acht Monaten rückläufig. Das Minus wird zwar kleiner, beträgt im Vergleich zum Vorjahr aber immer noch 0,7 Prozent. Der Dieselskandal zwang Daimler zu Rückstellungen, im zweiten Quartal schrieb der Konzern sogar Verluste. Intern laufen längst Gegenmaßnahmen.

Das sind die zehn wichtigsten Neuheiten der IAA
VW
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Eines der wichtigsten Autos der Messe steht auf dem VW-Stand: der lang erwartete ID.3. Er nutzt als erstes Modell den neuen Elektro-Baukasten (MEB), auf dem zukünftig zahlreiche Konzernstromer aufbauen sollen. Die reine E-Architektur erlaubt einen schlanken Vorderwagen und damit jede Menge Platz im Innenraum; dabei ist der ID.3 mit 4,26 Metern nicht größer als ein Golf. Volkswagen bietet drei Akkugrößen an, mit 45-kWh-Batterie soll der ID.3 unter 30.000 Euro kosten. Die Reichweite liegt dann bei 330 Kilometern. Neben dem E-Antrieb glänzt der ID.3 durch seine umfangreiche Vernetzung und seine digitalen Features.

(Foto: vw)
BMW
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BMW zeigt in Frankfurt erstmals den neuen 1er einem breiten Publikum. Zwar bleibt der Münchener Kompakte den konventionellen Antrieben treu, doch haben die Ingenieure jetzt die schon lange angekündigte – und von eingefleischten Fans befürchtete – Umstellung von Heck- auf Frontantrieb vorgenommen. Dem dynamischen Fahrverhalten des mindestens 28.000 Euro teuren Einsers tut das aber keinen Abbruch, wie erste Tests bereits bewiesen haben.

(Foto: )
Opel
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Der Opel Corsa-e setzt wie sein Schwestermodell Peugeot 208-e auf einen Akku mit 50 Kilowattstunden Kapazität und kommt damit 330 Kilometer weit. Den Antrieb des Stromers übernimmt ein 100 kW/136 PS starker E-Motor. Optisch unterscheidet sich das E-Modell kaum von der ebenfalls neu aufgelegten Verbrenner-Generation und bleibt dem Opel-Design treu. Während der Benziner allerdings schon ab 14.000 Euro zu haben ist, muss man für den Corsa-e mehr als das Doppelte auf den Tisch legen.

(Foto: )
Honda
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Ebenfalls mit einem kleinen, aber nicht ganz billigen Stromer zur IAA gekommen ist Honda. Der Hersteller startet mit dem Honda e ins Elektrozeitalter. Gegenüber der Studie hat sich optisch nicht mehr viel verändert, der Kleinwagen behält die knuffige Retro-Optik mit Kulleraugen. Preislich gibt er sich mit rund 34.000 Euro allerdings recht selbstbewusst, vor allem, wenn man bedenkt, dass die 36-kWh-Batterie nur Strom für rund 200 Kilometer Reichweite bereitstellt.

(Foto: dpa)
Audi
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Auch Audi will in der Klasse der kleinsten SUVs mitspielen und legt den A1 Citycarver auf. Wie bei den Allroad-Modellen von A4 und A6 sorgen Plasteplanken für den robusten Look, auf Allradantrieb verzichten die Ingolstädter bei ihrem Kleinsten aber weiterhin. Die Motoren für den ab Herbst erhältlichen Softroader stammen aus dem A1, preislich dürfte der Offroad-Aufschlag bei rund 1500 Euro liegen.

(Foto: )
Ford
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Ebenfalls eine kleine Wiedergeburt feiert auch Ford: Der Name Puma tauchte vor Jahren schon einmal in Form eines kompakten Coupés auf, jetzt benennt der Hersteller sein neues, stylishes SUV nach der Raubkatze. Wie der optisch deutlich schlichtere Ford Ecosport baut auch der coupéhafte Puma auf dem Fiesta auf und spielt in der Klein-SUV-Liga mit, allerdings ist er mit mindestens 23.150 Euro deutlich teurer; günstigere Versionen sind nicht geplant – um den Abstand zum EcoSport, der weiterhin im Programm bleibt, zu wahren.

(Foto: )
Land Rover
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Neu interpretiert hat auch Land Rover seinen Klassiker, den Defender. Ab 2020 ist die Ikone wieder zu haben, allerdings hat sie optisch mit dem Original nicht mehr viel zu tun – sie erinnert eher an den Discovery. Außerdem ist der Neue deutlich geräumiger als sein Vorgänger: Der neue, über zwei Meter breite Defender kann auf Wunsch sogar mit einem dritten Platz in Reihe eins bestellt werden. Die Lang-Version kann es insgesamt mit sieben Personen aufnehmen. Motorenseitig setzt Land Rover auf Benziner und Diesel, zum Teil mit Elektrounterstützung oder auch als Plug-in-Hybrid; die Preise starten bei rund 50.000 Euro.

(Foto: Reuters)

Die konkreten Sparziele will Daimler zwar erst auf einem Kapitalmarkttag Mitte November bekanntgeben. Fix ist aber bereits: Die Stuttgarter wollen die Auswahl an Motoren, Getrieben und Hubraumoptionen, die sie pro Modell anbieten, deutlich eindampfen.

„Die Antriebsvarianz werden wir reduzieren. Wir nehmen uns eine Größenordnung von 30 Prozent bei der Komplexitäts- und Varianzreduzierung im Antriebsstrang vor“, kündigte Markus Schäfer, Entwicklungsvorstand bei Daimler, am Rande der IAA an. Man sei bereits dabei, dies auf globaler Ebene umzusetzen. Auch BMW streicht Motoren und Ausstattungen zusammen.

Trotz großer Elektroshow in Frankfurt bereiten die strengen Klimavorgaben in der EU BMW ebenso wie Daimler großes Kopfzerbrechen. Bis 2021 müssen die Konzerne den CO2-Ausstoß ihrer Flotten deutlich reduzieren.

Erschwert wir das Vorhaben durch eine Unwucht bei den Modellen. Mittlerweile ist fast jeder zweite BMW ein SUV der X-Reihe, bei Daimler stehen die Offroader für fast 30 Prozent des Absatzes. Die SUVs werden vor allem in den USA und China gebaut, den europäischen Werken mit ihren Limousinen droht dagegen der Bedeutungsverlust.

Oliver Zipse, der zuvor das Produktionsressort geführt hat, muss die Produktion besser ausbalancieren. Gelang es BMW in den vergangenen Jahren, den Kohlendioxidausstoß seiner Neuwagenflotte kontinuierlich zu senken, so werden die EU-Vorgaben für 2021 nun zu einer immer größeren Hürde.

Zwar erklärte Finanzchef Peter, die Ziele für 2021 einhalten zu können – auch dank des massiven Einsatzes von Plug-in-Hybriden. Ab 2021 will BMW dann mit dem „i4“ und dem „iNext“ vollelektrische Stromautos auf den Markt werfen. Doch für die weiteren von der EU gesetzten Klimavorgaben muss BMW mehr tun.

Skepsis bei der E-Mobilität

Noch stärker unter Druck steht Daimler. Man sei zwar „gut unterwegs“, was das Angebot an Elektroautos betrifft, erklärt Konzernchef Källenius. Aber ob die Kunden diese Stromautos am Ende auch kaufen würden, könne er nicht bestimmen. „Besonders die Jahre 2020 und 2021 stellen eine erhebliche Herausforderung dar“, räumt Källenius ein: „Mit dieser Unsicherheit, was passiert im Markt, können wir nicht ausschließen, dass wir nicht konform sind mit den Zielen.“

Im Klartext: Daimler droht die CO2-Hürde zunächst zu reißen, es drohen damit hohe Strafzahlungen für die Schwaben. Spätestens für die Jahre 2022 und 2023 ist Källenius aber „sehr zuversichtlich“.

Klar ist: Für beide Unternehmen wird die Elektrifizierung enorm teuer. Bisher bauen BMW und Daimler ihre Stromautos jeweils auf den gleichen technischen Architekturen wie ihre Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Volkswagen hingegen favorisiert reine Elektroarchitekturen und sieht sich mit Blick auf Kosten und Stückzahlen im Vorteil. Die Konkurrenz im Süden ist unter Druck.

Daimler entwickelt für Oberklassemodelle wie das künftige Flaggschiff EQS ebenfalls eine eigene reine E-Plattform. „Können wir uns vorstellen, diese zu lizenzieren“, fragt Källenius und sagt dann: „Let me think about it.“ Nachdenken und nichts ausschließen – das schadet in diesen Zeiten nie.

Der natürliche Partner wäre BMW. Die Münchener haben ihre Plattformen zwar bis weit in das kommende Jahrzehnt festgelegt, doch insbesondere in der Kompaktklasse kann man sich eine Zusammenarbeit bei Komponenten vorstellen. Hier konkurrieren BMW und Mercedes mit dem Modularen Elektrobaukasten von Volkswagen, den die Wolfsburger über ein halbes Dutzend Marken ausrollen wollen.

Konkret gehe es um die Frage von Batterien, Elektromaschinen, Lade- und Leistungselektronik, heißt es in Unternehmenskreisen. Gelänge es, diese Komponenten zu vereinheitlichen, ließen sich Milliarden sparen, hofft man in München und Stuttgart. Zipse und Källenius wissen genau: Jetzt werden die entscheidenden Weichen gestellt, die über die Zukunft entscheiden.

Mehr: Für VW bricht ein neues Zeitalter an – ohne Ferdinand Piëch, dafür mit Elektroautos. Der Auftakt überzeugte nicht ganz. Und an Tesla gibt es eine Absage.

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