Takeshi Uchiyamada: „Toyota hat Zeitvorsprung“

Herr Uchiyamada, Toyota setzt stark auf die Brennstoffzelle als Antrieb der Zukunft. Was macht Sie so sicher, dass dies der richtige Weg ist?
Vorweg möchte ich sagen, dass wir uns nicht nur für Brennstoffzellen einsetzen, sondern insgesamt für die Elektrifizierung der Fahrzeuge. Wir machen dies seit dem Ende des vorherigen Jahrhunderts, weil uns klar geworden war, dass es mit den begrenzten Ressourcen und der Umweltverschmutzung nicht mehr nur mit dem Verbrennungsmotor weiter gehen wird. Daher hatten wir uns mit der Entwicklung von Hybridautos beschäftigt, was zum Modell Prius führte. Inzwischen sind die anderen Automobilhersteller aufgewacht. Aber schauen Sie unsere Verkaufszahlen an – in Europa sind bereits 40 Prozent der Fahrzeuge elektrifiziert.

Ihr Fokus liegt aber doch auf der Brennstoffzelle.
Wasserstoff ist aus unserer Sicht der Energieträger der Zukunft. Der Brennstoffzelle kommt daher eine besondere Bedeutung für zukünftige Antriebe zu.

Wann aber wird der Zeitpunkt sein, wenn sich die Brennstoffzelle im Auto durchsetzen wird? Bislang gibt es nur sehr wenige Modelle mit dieser Technologie.
Den Zeitpunkt würde ich selber gerne wissen (lacht). In vielen Länder und Regionen wie etwa Deutschland und Kalifornien wird diese Technologie forciert. Ich denke daher, dass in der Zeit von 2020 bis 2030 Brennstoffzellenautos in die breite Anwendung gehen könnten.

Warum dann erst?
In diesen Jahren soll in einigen Ländern die Infrastruktur für Wasserstoff aufgebaut werden, die ja der Treibstoff für die Brennstoffzelle ist. Ein weiterer Grund ist, dass viele Hersteller ihre zweite oder dritte Generation von Fahrzeugen dann auf die Straße bringen werden. Aus unseren Erfahrungen mit Hybridautos wissen wir, dass man mehr Fahrzeuge ab der zweiten Generation verkaufen kann.

Erleben wir nicht eine Zweiteilung in der Frage, was der Antrieb der Zukunft ist. Toyota setzt auf die Brennstoffzelle und vor allem die Europäer auf die Batterie. Wer hat Recht?
Es gibt aus meiner Sicht keine Aufteilung in zwei Gruppierungen. Eine einzige Technologie wird nicht die gesamte Gesellschaft versorgen können. Auch bei den deutschen Herstellern gibt es daher keine Firma, die nur auf batteriebetriebene Fahrzeuge setzt. Es geht im 21. Jahrhundert nicht mehr darum, welche Energieträger preiswert zu bekommen sind. Es geht darum, möglich wenig Kohlenstoff zu verbrauchen. Es wäre daher nicht richtig, nur auf eine Technologie zu setzen. Wir haben auch nie gesagt, dass wir batteriebetriebene Fahrzeuge nicht produzieren würde. Gerade in solchen Regionen, in denen emissionsfreie Autos verlangt werden, werden wir batterieelektrische Autos verkaufen.

Toyota gilt bei der Entwicklung der Brennstoffzelle als führend. Gleichzeitig sehen wir, dass Unternehmen wie Volkswagen und Daimler gigantische Summe für batteriebetriebene Antriebe investieren. Dutzende Modelle sollen bis 2025 auf den Markt kommen. Reine Elektrofahrzeuge sehen wir doch bei Toyota weniger...
Mit diesem Missverständnis möchte ich aufräumen. Es geht um mehr als batterieelektrische Fahrzeuge. Während wir bei Toyota bereits vor 20 Jahren mit der Elektrifizierung begonnen haben, sind alle anderen Hersteller gerade erst jetzt an den Start getreten. Wir haben bereits elf bis zwölf Millionen Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb verkauft. Für die Batterien haben wir also bereits viel investiert und wir haben nun Erfahrung damit. In der nächsten Stufe befassen wir uns mit der Brennstoffzelle, während alle anderen erst jetzt richtig mit der Elektrifizierung begonnen haben. Wir haben einen Zeitvorsprung.

Ist es nicht gerade in China wichtig, batteriebetriebene Autos schnell zu entwickeln?
Genau in China haben wir gerade die Einführung von solchen Fahrzeugen geplant. Im Jahr 2020 wollen wir batteriebetriebene Autos dort auf den Markt bringen. Gerade die deutschen Hersteller sind stark von China abhängig. Wenn solche Autos dann verlangt werden, dann sind Firmen wie Volkswagen gezwungen zu handeln.

In den wichtigen Märkten läuft gerade erst der Aufbau von Ladestationen für Elektroautos an. Tankstellen für Autos mit einer Brennstoffzelle, die Wasserstoff brauchen, existieren faktisch nicht. Ist das nicht der Hemmschuh für die Brennstoffzelle?
Da haben Sie recht. Strom ist eben vorhanden, da braucht es nur eine Ladestation. Das ist einfacher und billiger als eine Wasserstoff-Infrastruktur. Es werden dennoch nicht nur batteriebetriebene Fahrzeuge gebaut. Die Brennstoffzelle erlaubt eine höhere Reichweite und kürzere Ladezeiten. Wasserstoff wird uns erlauben, die Kohlendioxid-Emission deutlich zu senken. 

Die Brennstoffzelle ist aber nicht ausgereift. Es wird also noch dauern. Verliert Toyota in dieser Zeit nicht an Verkaufsvolumen, weil die anderen stärker auf die Batterietechnologie setzen?
Darum machen wir uns keine Sorgen. Wir haben bei Toyota sowohl die Ressourcen, als auch die Technologien, um Autos mit Brennstoffzellen und Batterien gleichzeitig zu verkaufen.

Gibt es Ihrem Unternehmen Selbstvertrauen, die ersten beim Hybrid gewesen zu sein und nun bei der Brennstoffzelle vorne zu liegen?
Im Wasserstoff sehen wir ein großes Potenzial für die Gesellschaften. Wir wollen es nun möglichst schnell marktreif machen. Wir wollen unseren Beitrag für eine emissionsfreie Mobilität leisten. Wenn alle vom Idealzustand sprechen und keiner sich bewegt, dann passiert nichts. Wir haben daher den ersten Schritt gemacht. Nun haben wir eine Diskussion über den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur. Es wird aber eben seine Zeit brauchen.

Sie gelten als der Vater des ersten Hybriden, eben dem Modell Prius. Hatten Sie erwartet, dass es so lange brauchen würde, bis dieses Technik als selbstverständlicher und fester Bestandteil von Antrieben angesehen wird?
Ehrlich gesagt denke ich, dass es bei der Brennstoffzelle noch etwas länger brauchen wird. Einmal entwickelte Hybridautos kann man überall in der Welt produzieren und verkaufen. Fahrzeuge mit einer Brennstoffzelle brauchen die nötige Infrastruktur. Als etwa vor 100 Jahren das Zeitalter kam, in der von der Pferdkutsche zum Automobil gewechselt wurde, musste man auch eine Infrastruktur aufbauen. Erst als für die Menschen praktischer war, wechselte er vom Pferd zum Auto. Diese Logik gilt auch heute.

Volkswagen hat trotz der Dieselkrise Toyota als weltgrößten Automobilhersteller abgelöst. Wie sehr schmerzt Sie der Verlust dieses Titels?
Ehrlich gesagt, es schmerzt nicht. In der Finanzkrise ist Toyota das erste Mal in seiner Geschichte in die roten Zahlen gefallen. Wir haben uns damals hinterfragt. Eine Schlussfolgerung war, dass wir uns nicht vom Gedanken eines möglichst hohen Absatzes leiten lassen müssen. Dennoch waren wir danach auf Platz eins bei den Produktionszahlen. Für uns war das aber kein angestrebtes Ziel. 

Ein höherer Absatz bringt aber Skaleneffekte. VW kann die Kosten auf mehr Autos umlegen.
Größe hat natürlich einen Vorteil bei den Kosten für Vertrieb sowie Forschung und Entwicklung. Der Nachteil ist aber, dass bei großen Organisationen die Entscheidungswege lang werden. Das ist nicht hilfreich. Wir haben Toyota daher in kleinere Einheiten aufgeteilt, die uns eine neue, schnellere Arbeitsweise erlauben.

Speziell in Westeuropa hat Toyota in den vergangenen zehn Jahren rund 300 000 Fahrzeuge und damit rund ein Drittel seines Absatzes eingebüßt. Gerade mit Blick auf die Elektrifizierung kann Sie das doch nicht zufrieden stellen…
Unsere Absatzzahlen sind gefallen und wir haben nun einen Marktanteil von gut fünf Prozent. In Europa ist der Wettbewerb sehr hart. Wir rücken in unserem Marketing die Hybriden in den Fokus, davon erhoffen wir uns eine Verbesserung der Lage. Heute schon liegt deren Anteil bei den Neuverkäufen bei 40 Prozent – das ist deutlich mehr als vor ein paar Jahren.

Sie haben die Veränderungsprozesse bei Toyota angesprochen, die das Unternehmen schneller und agiler gemacht haben. Ihr Konkurrent VW steuert nun in einer Krise selbst um. VW dürfte danach entscheidungsstärker werden und plant zudem die Eroberung neuer Märkte auf der Südhalbkugel, also auf Toyota-Märkten. Gerät ihr Konzern nicht ins Hintertreffen?
Im Allgemeinen gesprochen: Alle Automobilhersteller werden groß durch Wettbewerb. Speziell auf VW und Toyota geblickt ist es doch so, dass die Unternehmen in unterschiedlichen Märkten unterschiedlich groß sind. Wir werden nun sehen müssen, welche Strategie Volkswagen künftig wählen wird. Der Wettbewerb zwischen VW und Toyota ist ja noch konventionell. Mit Blick auf neue Mobilitätslösungen betreten ganz andere Unternehmen den Markt. Ich habe da das Gefühl, dass es größere Veränderungen geben könnte.

In Europa wird über das Ende des Verbrennungsmotors gesprochen. Wann wird es aus Ihrer Sicht so weit sein?
Benzin- und Dieselmotoren als alleinigen Antrieb in einem Auto werden bald weniger werden. Sie werden aber nicht so schnell aus der Welt zu schaffen sein. Hybridfahrzeuge werden ja auch einen konventionellen Motor haben. In der Zeit, in der batterieelektrische Fahrzeuge und welche mit einer Brennstoffzelle immer mehr werden, wird es diese Hybriden geben. Ich bin neugierig, ob diese Länder wirklich wie angekündigt Verbrenner verbieten werden.

Und wie sind die Pläne von Toyota?
Wir haben bei Toyota ein Programm, das die Emission von neuen Autos bis 2050 um 90 Prozent verringern möchte. In dem Jahr wird es kaum mehr Autos mit einem Verbrennungsmotor geben.

Herr Uchiyamada, wir danken Ihnen für das Interview.