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Die Autoindustrie von morgen

VDA-Präsident im Interview Bernhard Mattes: „Innovation ist die Lösung, Verbote sind es nicht“

Der Präsident des Verbands der Automobilindustrie verteidigt den Trend zum SUV. Klimaschutz und individuelle Mobilität dürften sich nicht ausschließen.
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„Den weltweiten SUV-Trend außer Acht zu lassen wäre wirtschaftlich gefährlich.“ Quelle: imago/photothek
VDA-Präsident Bernhard Mattes

„Den weltweiten SUV-Trend außer Acht zu lassen wäre wirtschaftlich gefährlich.“

(Foto: imago/photothek)

Für die Automobilindustrie gibt es keinen Gegensatz zwischen Klimaschutz und individueller Mobilität. „Unser Ziel ist die klimaneutrale Mobilität 2050. Außerdem werden wir die Klimaziele 2030 erreichen“, sagte Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Mit modernen Verbrennungsmotoren und neuen Elektroautos ließen sich auch anspruchsvolle Klimaziele erreichen. „Innovation ist die Lösung, nicht Verbote“, betonte der VDA-Präsident. Die Menschen wollten mobil bleiben, gerade auch mit dem Auto.

Mattes verteidigte zudem den Boom bei SUV. Der überwiegende Teil dieser sportlichen Geländewagen werde in der Klein- und Mittelklasse zugelassen. „Die Debatte wird verkürzt geführt. Große Oberklasse-SUV haben einen Anteil am gesamten SUV-Segment von gerade einmal vier Prozent“, sagte Mattes.

Bei SUV sei der Kohlendioxid-Ausstoß von 2008 bis 2018 um 35 Prozent gesenkt worden. Mit 24 Prozent sei die Reduktion bei klassischen Kleinwagen deutlich niedriger ausgefallen. „Die Nachfrage treibt den Markt. Die Kunden wollen diese Modelle“, ergänzte er. Größere SUV brauche die deutsche Autoindustrie für Exportmärkte wie China und die USA.

Obwohl viele Hersteller wegbleiben, habe die in der kommenden Woche beginnende Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) beste Aussichten, zu einem Erfolg zu werden. „Die IAA vereint, anders als andere Automessen, die gesamte Wertschöpfungskette“, sagte der VDA-Präsident. Die Messe werde zur „internationalen Plattform für nachhaltige individuelle Mobilität der Zukunft“, ergänzte er.

Herr Mattes, Ihre Industrie steht umweltpolitisch verstärkt in der Kritik. Wird das Auto zum neuen Schmuddelkind der Nation?
Nein, wir sollten die Kirche im Dorf lassen. Klimaschutz und individuelle Mobilität sind keine Gegensätze. Wir sind davon überzeugt, dass zur nachhaltigen Mobilität auch das Automobil gehört. Die Menschen wollen mobil bleiben. Allerdings sagen wir auch, dass die Strecke von A nach B nicht immer mit dem Auto erfolgen muss. Es ist sinnvoll, verschiedene Verkehrsträger intelligent zu vernetzen, um den Menschen die jeweils beste Alternative bieten zu können.

Wird aus der „Flugscham“ eine „Autoscham“?
Mit beiden Begriffen kann ich nichts anfangen. Ich begegne vielen Menschen, die eine echte Begeisterung für das Automobil haben. Sie schätzen die Freiheit, die das eigene Auto bietet. Das belegen auch viele Marktforschungen, das sollte in der Debatte nicht ausgeblendet werden. Fakt ist: Die große Mehrheit der Bürger will weiterhin mit dem Auto unterwegs sein.

Zugleich planen Klimaaktivisten, die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), die Ihr Verband in der nächsten Woche ausrichtet, zu besetzen und deren Ablauf zu stören. Alarmiert Sie das?
Protest im Umfeld der IAA ist nichts Neues. Immer wieder nutzten einzelne Gruppen diese medienstarke Plattform für Aktionen gegen das Automobil. Diesmal sind größere Aktionen geplant, allerdings mit dem Hinweis, dass diese friedlich durchgeführt werden. Natürlich stellen wir uns darauf ein.

Und wir treten mit den Umweltorganisationen in den Dialog, die zur Demonstration gegen die IAA aufrufen. Wir öffnen uns und diskutieren mit den NGOs in Berlin sowie im Rahmen eines Bürgerdialogs, zu dem wir einladen, während der IAA in Frankfurt. Wir wollen miteinander reden, nicht übereinander.

Wie kompromissbereit und verlässlich ist denn die Automobilindustrie, wenn es darum geht, Umweltziele tatsächlich einzuhalten?
Unser Ziel ist die klimaneutrale Mobilität 2050. Außerdem werden wir die Klimaziele 2030 erreichen. Wir brauchen beides: Klimaschutz und individuelle, nachhaltige Mobilität. Innovation ist die Lösung, nicht Verbote. Uns geht es darum, dass wir mit modernster Technologie den Menschen die beste Lösung für ihre individuelle nachhaltige Mobilität bieten.

Viele Menschen werden so schnell nicht auf das Auto verzichten wollen. Zudem gibt es auch gute berufliche Gründe für ein Auto: Denken Sie an die vielen Beschäftigten im Außendienst. In der Stadt mag das anders aussehen: Wer in der City wohnt und arbeitet, kann seine Mobilitätsbedürfnisse zum Teil ohne eigenes Auto bestreiten. Wir sind bereit, unterschiedliche Lösungen im Mix von Verkehrsträgern mit in die Tat umzusetzen.

Ist es nicht paradox, dass mehr denn je über Klimaschutz diskutiert wird und zugleich immer mehr SUVs mit großen Motoren statt verbrauchsarmer Kleinwagen auf unseren Straßen fahren?
Die Debatte wird verkürzt geführt. Große Oberklasse-SUVs haben einen Anteil am gesamten SUV-Segment von gerade einmal vier Prozent. Heute gibt es in nahezu jeder Fahrzeugklasse eine SUV-Variante. Der Trend geht eindeutig zu kleineren und SUVs in der Kompaktklasse. Die SUVs haben ihren CO2-Ausstoß im Zeitraum 2008 bis 2018 am stärksten reduziert – um 35 Prozent. Bei Kleinwagen waren es minus 24 Prozent. Moderne SUVs sind also durchaus effizient im Verbrauch.

Dennoch zwingt Sie niemand, immer neue SUVs zu produzieren.
Die Nachfrage treibt den Markt. Die Kunden wollen diese Modelle, auf allen Märkten, auch in China und in den USA. Sie schätzen besonders die höhere Sitzposition und das großzügige Raumangebot im Fahrzeug. Diesen weltweiten Trend außer Acht zu lassen wäre wirtschaftlich gefährlich. Und auch das sei erwähnt: Für das Klima ist es doch wichtig, dass die sehr strengen EU-Vorgaben für die Flottengrenzwerte 2030 eingehalten werden. Das ist das Ziel, das alle Hersteller erreichen müssen.

Sind Riesen-SUVs wie der Mercedes GLS oder der BMW X7, die kaum noch in Waschanlagen passen, wirklich geeignet für europäische Straßen?
Wir sollten den Blick nicht verengen. Es wäre ein Weg in die Sackgasse, wenn die Hersteller ihre Modellpolitik nur an den Erfordernissen des städtischen Verkehrs in Europa ausrichten würden. Wir müssen auch die großen Märkte betrachten. Wären wir in Amerika so erfolgreich ohne diese Fahrzeuge? Nein. Würden wir in China weiter Marktanteile gewinnen? Nein. Andernorts, etwa in den USA, fallen große SUVs im Straßenbild kaum auf. Es ist also immer auch eine Frage der Perspektive.

Freut Sie die ganze Aufregung, die es im Moment um SUVs und die IAA gibt? Das ist ein Stück weit Werbung für Sie und die schrumpfende Messe.
Eines zeigt die Debatte: Auto ist immer Emotion. Das Auto lässt niemanden gleichgültig, auch die Kritiker nicht. Sie reiben sich daran, weil sie offenbar ein Interesse daran haben. Insofern rückt die IAA noch stärker in den Mittelpunkt, auch in den Medien.

Zumindest unter den Ausstellern sinkt das Interesse. Gut 30 Marken sind dieses Jahr nicht dabei.
Wir haben rund 800 Aussteller, darunter 40 Automarken und Hunderte Zulieferer. Junge chinesische Hersteller wie Hongqi und Byton kommen erstmals zur IAA. Ein weiterer OEM aus China, WEY, ist wieder dabei. Im internationalen Ländervergleich steht China auf Platz eins, mit 79 Ausstellern, gefolgt von Großbritannien und den USA. Der Anteil ausländischer Aussteller ist mit 42 Prozent sogar leicht höher als vor zwei Jahren. Diejenigen Marken, die diesmal nicht dabei sein können, haben für ihre Entscheidung meist individuelle Gründe, die nur für diese IAA gelten, nicht aber für die künftigen. Jeder sieht den enormen Vorteil der IAA.

Der da wäre?
Die IAA vereint, anders als andere Automessen, die gesamte Wertschöpfungskette. Dort präsentieren sich Hersteller, Zulieferer, Technologieunternehmen, Mobilitätsdienstleister, Start-ups und internationale IT-Konzerne. Es gibt kein anderes Mobilitätsevent, das in dieser Breite über die Industrie informiert. Das Netzwerk ist einzigartig. Und wir gehen weiter – mit unserer dreitägigen „IAA Conference“ öffnen wir die Diskussion, stellen uns Kritikern, werfen provokante Fragen auf wie: „Brauchen wir überhaupt noch das Auto?“ Die IAA wird wegweisend. Sie ist 2019 die internationale Plattform für nachhaltige individuelle Mobilität der Zukunft.

VDA-Mitglieder wie BMW machen der IAA zunehmend über Hausmessen Konkurrenz. Inwiefern kann sich die IAA da noch abheben?
Das eine schließt das andere nicht aus. Aber: Keine Hausmesse kann ein solch breites Mobilitätsspektrum abbilden wie die IAA. Auch die internationale Medienresonanz ist nicht vergleichbar. Wir haben die IAA neu positioniert, entwickeln sie kontinuierlich weiter. Daran arbeiten wir gemeinsam mit unseren Mitgliedsunternehmen.

Im Zentrum der Messe stehen dieses Jahr die vielen Elektroautos. Führt der Verbrenner ergo nur noch ein Schattendasein auf der IAA?
Keineswegs. Bei den Neuheiten steht zwar die Elektromobilität im Vordergrund, aber der moderne Verbrenner ist integraler Bestandteil der Modelloffensive. Und selbst wenn wir 2030 in Deutschland bis zu zehn Millionen Autos mit Elektroantrieb auf den Straßen haben, werden immer noch mehr als 30 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unterwegs sein.

In Zukunft wird der Verbrenner doch zunehmend nur noch als Beiwerk gebraucht.
Moderne Benziner und Diesel werden noch viele Jahre benötigt. Wir müssen die internationale Perspektive berücksichtigen. Auf vielen Märkten bleiben Diesel und Benziner unverzichtbar, weil dort auch in etlichen Jahren noch keine nennenswerte Ladeinfrastruktur vorhanden sein wird. Wir brauchen den hocheffizienten Verbrenner aber auch, um die EU-Flottengrenzwerte zu erreichen, denn er hat ein Effizienzpotenzial von weiteren 20 Prozent, das wir nutzen werden. Wir sollten daher keine Antriebsart aussortieren, sondern intensiv daran arbeiten, wie nachhaltige individuelle Mobilität effizient gestaltet werden kann.

Sie könnten dafür zum Beispiel Motoren mit zwölf oder acht Zylindern aussortieren.
Der Anteil dieser Modelle an den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland ist gering. Eine solche Beschränkung hätte also so gut wie keine CO2-Wirkung. Andererseits sind technisch anspruchsvolle Motoren Imageträger auf vielen Märkten, insbesondere in China und in den USA. Unsere Hersteller haben im Weltpremiummarkt einen Anteil von über 70 Prozent. Warum sollten wir das aufgeben? Wir werden diese Kunden nicht anderen Wettbewerbern überlassen.

Wie groß sind die Lasten, die Ihre Branche beim Klimaschutz schultern muss?
Wir investieren in die Elektromobilität in den nächsten drei Jahren 40 Milliarden Euro. Weitere 18 Milliarden Euro kommen für Digitalisierung sowie das vernetzte und automatisierte Fahren hinzu. Das sind enorme Vorleistungen.

Ist die Branche mit diesen großen Veränderungen am Ende überfordert?
Die Aufgabe ist gewaltig, aber wir können das leisten – wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Das heißt: Wir brauchen den raschen und flächendeckenden Aufbau der Ladeinfrastruktur, in Deutschland und Europa. Und wir brauchen die digitale Infrastruktur für das vernetzte und automatisierte Fahren.

Herr Mattes, vielen Dank für das Interview.

Mehr: In rund einer Woche beginnt die Automobilmesse in Frankfurt. Während der Umstieg der Konzerne auf E-Autos langsam anläuft, haben sich Proteste angekündigt.

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