Verluste bei Tesla Elon Musk in der Produktionshölle
Der Traum von Tesla lebt weiter
New York, München Campingstuhl, Decke über die Schultern, ein Feuer im Grill – Elon Musk zeltete auf dem Dach seiner Batteriefabrik in Nevada. „Würstchen oder kein Würstchen?“, fragt der Tesla-Chef lakonisch in einem Video, in dem er anscheinend von Whiskey angesäuselt zum berühmten Lied „Ring of Fire“ von Johnny Cash singt: „Ich fiel in einen brennenden Ring aus Feuer/Ich ging zu Boden, zu Boden, zu Boden/Und die Flammen schlugen höher“.
Musk wie er leibt und lebt. Mag die Krise noch so groß sein, Späße sind ihm nicht auszutreiben. Das Country-Lied trällerte er ironisch als Kommentar zu seinen Produktionsproblemen beim neuen Model 3, die er schon vor Monaten „Produktionshölle“ nannte und die er in Anspielung auf Dantes Inferno im „achten Kreis“ wähnt – dort, wo Feuerflocken auf Wucherer mit ihren Geldsäcken rieseln.
Das Model 3 soll dem Elektroautohersteller eigentlich den Durchbruch auf dem Massenmarkt bringen. Analysten sprechen in Analogie zu Apple von dem „iPhone-Moment“, der Computerhersteller stieg mit dem Smartphone 2007 zum wertvollsten Unternehmen der Welt auf. Die Nachfrage nach dem Model 3 ist groß, mehr als eine halbe Million Bestellungen liegen vor, das Potenzial enorm.
Allerdings nützt das nichts, wenn Tesla nicht liefern kann: Der kalifornische Elektropionier musste sein Produktionsziel bei der Vorstellung der Quartalszahlen in der Nacht zum Donnerstag um ein ganzes Quartal auf Ende März 2018 verschieben. Erst dann, so gestand Musk in einer Telefonkonferenz mit Analysten ein, werden 5000 Model 3 in der Woche vom Band laufen. Die Anstrengungen in der Produktion schlagen sich in den Ergebnissen von Tesla nieder. Mit roten Zahlen von 619 Millionen Dollar stellte der Autohersteller einen neuen Minusrekord auf, deutlich höher als von Analysten erwartet. „Wir sind frustriert“, sagte Jeffrey Osborne, Analyst von Cowen & Co nach dem Gespräch, „das Management ist nicht transparent genug“. Die Aktie von Tesla fiel um mehr als sechs Prozent.
Die Firma führt den Fehlschlag auf Produktionsengpässe in der Batteriefabrik in Nevada zurück. Dort hat laut Musk ein Lieferant versagt, Tesla hätte die Software umschreiben und mechanische sowie elektrische Systeme umbauen müssen. Aber auch die Produktion vom Model 3 läuft nicht einwandfrei. „Ich muss sagen, vor drei oder vier Wochen war ich wirklich deprimiert“, sagte Musk.
In Deutschland gibt es immer mehr Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. In knapp 1000 Städten und Gemeinden finden sich mittlerweile öffentlich zugängliche Ladepunkte. Es sollen noch mehr werden. Bei den Reichweiten, die die aktuellen Modelle mit einer Akkuladung packen, ist das auch notwendig. Mit welchen Elektroautos Sie am weitesten kommen.
Anmerkung: Damit die Werte vergleichbar sind, werden hier die Reichweiten mit Normverbrauch angegeben. Die reale Reichweite liegt in der Regel darunter.
Kam die erste Version des Nissan Leaf im Jahr 2010 gerade einmal 160 Kilometer weit, sind es bei einem Leaf des Jahrgangs 2016 immerhin 250 Kilometer. Bis zum Ende seiner Bauzeit hat Nissan das Akkupaket immer wieder an die neuen Entwicklungen angepasst. Zuletzt lag die Kapazität bei 30 Kilowattstunden (kWh). Der Nachfolger, der Anfang 2018 auf den Markt kommt, reiht sich deutlich weiter vorne ein.
Mit dem Ioniq setzt Hyundai auf das Konzept eines leichten Elektroautos mit kleiner Batterie: Das Akkupaket ist mit 28 kWh das kleinste in den Top Ten. Das reicht bei 120 PS für eine Normreichweite von 280 Kilometern. Die Konkurrenz auf Platz 8 bietet kaum mehr Reichweite, braucht aber dazu einen größeren Akku.
Mit seinem neuen Akku (35,8 kWh) schafft es auch die aktuellste Ausgabe des e-Golf auf 300 Kilometer nach NEFZ. Der Elektro-Golf ist damit im alltagstauglichen Bereich angekommen – und die Wahl für jene Autofahrer, die auf gewohnten Komfort und Ausstattung eines Golf nicht verzichten oder die futuristischen Karosserien eines BMW i3 nicht haben wollen.
Als der i3 auf den Markt kam, bot er eine Reichweite von 190 Kilometern. Eine Modellpflege und neue Akku-Generation später ist die Kapazität des Stromspeichers auf 33,2 kWh gestiegen – und die Reichweite auf 300 Kilometer. Inzwischen gibt es auch einen sportlicheren i3s. Der bietet aber bei derselben Akku-Größe etwas mehr Leistung – und damit weniger Reichweite.
Die ersten Fahrzeuge sind ausgeliefert, doch es hakt bei der Produktion des Model 3. Aber darauf kommt es in diesem Ranking nicht an, hier zählt nur die Reichweite. Bei der Standardvariante sind es 220 Meilen, also rund 345 Kilometer. Interessant: Während beim Model S und Model X sich die Modellbezeichnungen auf die Größe des Akkus beziehen (Model S 70 hat 70 kWh), wird diese Benennung beim Model 3 abgeschafft und durch eine „verständlichere“ Unterscheidung ersetzen. Sprich: Neben dem Model 3 mit ungefähr 50 kWh wird es noch ein Model 3 „Long Range“ geben, dessen 75-kWh-Akku für 500 Kilometer reichen soll.
Während die meisten Autobauer noch an ihren Elektro-Offensiven basteln, bringt Nissan bereits die zweite Generation des Leaf auf den Markt. In Europa startet der Wagen Anfang 2018. In seine Entwicklung sind die Erfahrungen aus sieben Jahren Bauzeit und mehreren Millionen elektrisch gefahrenen Kilometern eingeflossen. Ein Feedback der Kunden: Wir wollen nicht unendlich viel Reichweite, sondern lieber ein günstigeres Auto. Deshalb hat Nissan den Akku nur moderat von 30 auf 40 Kilowattstunden vergrößert. Das ermöglicht dem auf 150 PS erstarkten Leaf eine theoretische Reichweite von 378 Kilometern. Später kommt noch der Leaf E-Plus mit größerer Batterie und 220 PS – und vor allem 500 Kilometern Reichweite. Dann lockt sogar Platz 4.
Die Zeit drängt. Fast im Wochentakt verkünden etablierte Hersteller Elektroinitiativen, zuletzt VW, das ein eigens auf US-Kunden zugeschnittenes Elektroauto früher auf den Markt bringen will. Bis 2025 will VW konzernweit 80 neue Elektroautos anbieten und dafür 20 Milliarden Euro investieren. General Motors feiert Erfolge mit seinem Elektroauto Bolt, geplant sind zahlreiche weitere Modelle.
Auch Daimler plant mit 25 Elektro- oder Hybridmodellen bis 2025, den Zeitplan zog Konzernchef Dieter Zetsche in den vergangenen Monaten noch einmal enger. BMW präsentierte auf der IAA einen „Tesla-Fighter“ im 3er-Format, der ab 2020 in Serie gehen soll. Ab 2021 sollen alle BMW-Fabriken jedes Modell auch als Elektroauto bauen können.
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Tesla ist hochdefizitär und verbrennt Cash in hohem Tempo. Das Unternehmen muss demzufolge die Sponsoren bei Laune halten damit diese regelmässig Kapitalerhöhungen und Anleihen zeichnen.
Musk ist ein Marketinggenie. Er verpricht Weltraumfahrt, Solarenergie und E-Autos. Alles was die Herzen ökoreligiös verzückter Journalisten begeistert. Er muss seinen visionierten Anhängern, Geldgebern und Journalisten immer wieder neue immer spannendere Geschichten verkaufen.
Ich vermute, dass man bei Tesla die finale Testphase gestrichen hat um schneller an Cash aus den Verkäufen der neuen Modellreihe zu kommen und mit der Schnelligkeit die Journalisten mit ihrem sehr bescheidenen Wissen zu begeistern.
Sachlich gesehen haben die etablierten Autohersteller 100 Jahre Wissen und Erfahrung in der Massenproduktion von Autos und entsprechende Prozeduren und Verfahren entwickelt um ein derart komplexes Produkt mit akzeptablen Risiko zu vermarkten.
Mit Ingenieurstechnik und Organisation vollbringen die Autokonzerne wahre Wunder, aus 1000 Einzelteilen ein Auto zu bauen, das gute Spaltmaße aufweist und nicht klappert. Erst jetzt geht den Gründern in Silicon Valley ein Licht auf, dass in der analogen Welt es etwas anderes ist, ein Phone aus 10 Einzelteilen in China zusammenkleben zu lassen als ein funktionstüchtiges Auto zu bauen.