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Auto-Zulieferer Schaefflers Gewinnwarnung ist kein Einzelfall

Derzeit geht es allen deutschen Auto-Zulieferern schlecht. Auch Schaeffler ist betroffen. Das ist eine Folge der globalen Auto-Krise.
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Warum Schaefflers Gewinnwarnung kein Einzelfall ist Quelle: dpa
Schaeffler

Die Gewinnwarnung ist das Resultat der Probleme der gesamten Autobranche.

(Foto: dpa)

München Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld rief am Dienstagnachmittag seine Führungskräfte zu einer Telefon-Konferenz zusammen. Es gab Erklärungsbedarf: Zum wiederholten Mal seit dem Börsengang vor knapp vier Jahren hatte der Autozulieferer seine Prognosen nach unten gesetzt. „Die Entscheidung zur Korrektur ist uns sehr schwer gefallen“, sagte Rosenfeld dem Handelsblatt. „Aber wir können nicht darauf setzen, dass im zweiten Halbjahr noch ein Aufschwung im globalen Automobilgeschäft kommt.“

Die Botschaft Rosenfelds auch an seine Top-Manager: „Das ist kein spezielles Schaeffler-Problem.“ Schließlich hatten auch Autobauer wie BMW und Daimler, Zulieferer wie Continental und Leoni bereits Gewinnwarnungen abgegeben. Rosenfeld rechnet für 2019 nun mit einem Rückgang der globalen Automobilproduktion um vier Prozent. Im Februar, als er die ursprüngliche Prognose bekannt gab, war er von einem Minus von nur einem Prozent ausgegangen.

Und der Schaeffler-Chef hob auch die positiven Ergebnisse heraus: Die Cashflow-Entwicklung im zweiten Quartal zeige, dass die Spar-Maßnahmen zu greifen beginnen. Und das lange kriselnde Industriegeschäft erreichte zuletzt Margen von annähernd zwölf Prozent, wuchs um fünf Prozent und stabilisierte so den Gesamtkonzern.

Doch klar ist auch: Schaeffler ist weit von früherer Ertragsstärke entfernt. Zwar kann sich die operative Umsatzrendite von nun erwarteten sieben bis acht Prozent im Branchenvergleich mehr als sehen lassen. Im zweiten Quartal waren es vor Sondereffekten 7,9 Prozent bei einem leicht rückläufigen Umsatz von 3,6 Milliarden Euro.

Schaeffler ist damit kein akuter Krisenfall. Doch hatte der Herzogenauracher Konzern lange zweistellige Margen vorweisen können. Im Zuge der zahlreichen Gewinnwarnungen flog das Unternehmen sogar aus dem MDAX. Ob die guten, alten Zeiten in vollem Glanz zurückkommen, ist ungewiss. Als Spezialist für Präzisionsmechanik tut sich das Unternehmen mit dem Wandel ins Elektrozeitalter noch schwerer als andere Zulieferer. Noch hängen mehr als die Hälfte der Umsätze vom Verbrennungsmotor ab.

Natürlich versucht Rosenfeld in Richtung E-Mobilität gegenzusteuern. Erste Erfolge gibt es: Im zweiten Quartal gewann der Unternehmensbereich E-Mobilität laut Rosenfeld einen Auftrag eines globalen Premiumherstellers in der E-Motorenfertigung in Höhe von 1,1 Milliarden Euro.

Dennoch würde bei manch anderem Unternehmen in so einer Situation der Vorstandschef wohl in Frage gestellt. Rosenfeld sitzt nach Angaben aus dem Umfeld der Familie aber fest im Sattel. „Sie sind felsenfest davon überzeugt, dass er die Probleme am besten analysieren und die richtigen Maßnahmen umsetzen kann“, heißt es im Umfeld der Familie. „Die Schaefflers stehen voll hinter Rosenfeld.“ Maria-Elisabeth und Georg hätten genau registriert, dass der Umbau des Industriegeschäfts Früchte träge. Nun hoffen sie auf eine ähnliche Entwicklung im Automotive-Bereich.

Das gilt wohl auch für Continental – bei dem Hannoveraner Zulieferer haben die Schaefflers ebenfalls das Sagen. Doch gibt es nur wenige Verbindungen zwischen der Conti und der Schaeffler AG. Die beiden Beteiligungen hängen nebeneinander bei der Familienholding.

Autosparte braucht mehr Marge

Womöglich auch ein Grund für die Treue zu Rosenfeld: Die Familie hat Klaus Rosenfeld zweifelsohne viel zu verdanken. Als die Übernahme von Continental in den Wirren der Finanzkrise zu teuer geriet und zu viele Anteile angeboten wurden, war die Existenz des Familienkonzerns bedroht. Es war Rosenfeld, der vom Gläubiger Dresdner Bank zu Schaeffler wechselte, geschickt die Finanzen restrukturierte und die Verschuldung schrittweise auf ein erträgliches Maß abbaute.

Unter den Kursrückgängen bei der Schaeffler und der Continental AG schmolz zwar das Vermögen in den vergangenen Monaten wieder etwas zusammen, doch auch dank Rosenfeld gehören Maria-Elisabeth und ihr Sohn Georg Schaeffler heute wieder zu den Wohlhabendsten im Lande.

Der Lohn: Rosenfeld stieg erst vom Finanzvorstand zum Interims-CEO auf, setzte sich in einem Machtkampf gegen Klaus Deller durch und wurde zum dauerhaften Vorstandsvorsitzenden der Schaeffler AG. Seither gilt es zu beweisen, dass der gelernte Finanzer auch das operative Geschäft der Autoindustrie versteht.

Seit sich der konjunkturelle Wind gedreht hat legt Rosenfeld ein Programm nach dem nächsten auf. Race heißt das jüngste, die Abkürzung steht für „Regroup Automotive for higher Margin and Capital Efficiency“. Die Autosparte soll also für höhere Margen und eine bessere Kapitaleffizienz umgebaut werden.

Manche kritisieren das als Aktionismus, er selbst glaubt, dass in diesen Zeiten Geschwindigkeit und Disziplin entscheidend sind. „Jetzt kommt es darauf an: Wer hat sein Auto-Geschäft am besten im Griff?“, sagte Rosenfeld im Gespräch mit dem Handelsblatt. Die Effizienzprogramme müssten konsequent umgesetzt werden.

Laut Industriekreisen stimmt sich Rosenfeld eng mit Georg Schaeffler ab. Die Mehrheit der Anteile liegt seit Jahren beim Junior, und er führt von Anbeginn den Aufsichtsrat. Georg Schaeffler sei in die Rolle hineingewachsen, heißt es in Industriekreisen. In der Öffentlichkeit gilt immer noch seine Mutter Maria-Elisabeth Schaeffler-Thumann als wichtigste Eigentümerin. Doch hat sie sich stark aus der Öffentlichkeit und auch aus der Firma zurückgezogen. In Kürze feiert sie in Kitzbühel ihren 78. Geburtstag.

Mehr: Schaeffler, Mahle, Eisenmann: Die Zulieferer spüren die Folgen der Auto-Krise. Branchenübergreifend streichen die Konzern Stellen, schließen Werke und geben Gewinnwarnungen.

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